国际船舶油污责任赔偿体系下的损害赔偿范围

      四、环境损害
      国际油污赔偿体系对于环境损害的处理可以追溯到首例涉及环境损害索赔的1979年AntonioGramsci事故。苏联油轮Antonio Gramsci在波罗的海苏联海域搁浅，泄露的大约5500吨原油造成严重污染，覆盖了包括瑞典斯德哥尔摩群岛、芬兰和波罗的海地区。苏联签署了《1969民事责任公约》却未加入《1971基金公约》，提出430万英镑环境损害赔偿，由于公约没有明确排除环境损害，1971基金便未能在诉讼中提出异议。芬兰由于未加入任何油污公约没有进入诉讼，最终苏联在与瑞典的较量中成功获得了180万英镑赔偿，但苏联政府提出的依据其国内法律计算环境损害，即以收回浮油数量推算环境损害修复费用遭到基金的拒绝。（注释39：Larsson，M．The Law of Environmental Damage，1st ed（Stockholm：Martinus Nijhoff Publishers，1999）at pp192．）之后，基金大会工作组声明“只有遭受了可量化损失并在内国法下有法定受偿权的受害者才可能根据提出索赔”。这表明索赔只有在公约成员国的内国法也允许的情况下才能为公约所承认。于是，基金大会在1980年通过一个关于“以纯理论模式计算出来的抽象量化损失不予赔偿”（注释40：FUND/WGR．7/4，http：//www．iopcfund－docs．org/ds/pdf/71wgr7－4_e．pdf，2010年4月15日。）的原则，之后苏联在Antonio Gramsci1987年第二次搁浅提出的同样索赔因为没有“可以量化的经济损失”为基金所拒绝。同样如1994年意大利海域Haven号事件，意大利政府没有提供环境损失计算方式，（注释41：FUND/EXC．40/4，http：//www．iopcfund－docs．org/ds/engframeset．html，2010年4月15日。）以及前面提及的2007年俄罗斯Volgoneft 139事故，基金均认为不能对损失进行量化，环境损害就不可能得到赔偿。2002年Tasman sea号油轮污染渤海湾案作为《1992民事责任公约》在我国的首次运用，是我国海洋行政管理部门在国际法律框架内向外国船公司、保险人提出海洋生态环境污染的第一案，最终判决被告费尼特航运有限公司、伦敦汽船互保协会赔偿原告海洋环境容量损失750．58万元以及调查、勘测、评估费及生物修复费及研究经费245．23万元，确定了海洋生态环境价值。海洋局提出的海洋沉积物、潮滩生物环境、游泳动物恢复费用等海洋生态环境赔偿请求因不能提供有利的证据证明损害的范围的存在及其具体的数额而未获得法院支持。（注释42：牟彩霞：船舶油污事故中海洋生态环境损害赔偿范围，载《珠江水运》2007年第1期，第46－47页。）
      《1992民事责任公约》中“油污损害”定义已经明确包括环境损害，并规定过去已经发生的和将来需要产生的合理修复费用都属于环境损害赔偿范畴。比如收费的海洋公园或自然保护区由于油污直接导致收入减少或是商业海洋产品的捕获量因油污而直接下降都属于环境损害带来的经济损失。然而，对于一个习惯并熟练处理经济损失或损害的体系，在处理不涉及任何商品、资源的经济或市场价值的损失时自然存有一定困难，在评估损失时涉及非常主观的方面或是在确定不同环境要素的经济价值时应用大量假设，这也被批判为所有民事赔偿法律体现在环境保护方面的缺陷。（注释43：Oosterveen，W，Some Recent Developments Regarding Lability for Dmage Rsulting from Ol Pllution－from the Prspective of an EU MmberSate，（2004）Environment Law Review，p231．）2002年10月，1992基金大会采用的一个更现代的“合理的复原措施”概念，并增加至《索赔手册》中，使得可赔偿的环境污染损害符合量化标准。
      基金《索赔手册》允许对公约环境损害范畴内的合理费用进行赔偿，并列出以下索赔标准：措施应该对于环境自然恢复过程有显著改善；措施应该防止事故带来的损害进一步扩大；措施应尽可能使其他生物的生活环境不再恶劣或其他自然、经济资源不再受到损害；措施的费用应当与损害的程度和期间以及合理预期的效果成合理比例。由于自然环境具有巨大的恢复潜力，通常一次重大油污事故不会给海洋环境造成永久性损害，但是在某些情况下合理的复原措施可以加速环境的修护，这些措施的费用便可以获得赔偿。（注释44：Claims Manual，International Oil Pollution Compensation Fund 1992，December 2008 Edition，p36．）索赔的评估需要在实施复原措施时可掌握的信息基础上进行，赔偿只针对实际上发生或将要发生的合理复原措施。根据掌握的信息界定油污造成的环境损害的性质和程度以及复原措施的必要性和可行性的研究必须在事故发生后尽快进行，并且由基金支付研究费用。确保损失能够得到赔偿，必须依靠事故后研究提供可靠和有用的信息，因此这些研究工作要求专业性、科学严谨、客观性和平衡性。由事故发生地的成员国成立专门委员会或其他机构来从事或者合作参与研究以及复原措施是基金建议的最佳方式。
      五、国际油污赔偿体系的发展
      国际油污赔偿体系的适用环境差异很大，成员国中最发达和最不发达成员经济发展水平相差甚远，根据普通法传统和大陆法传统建立的法律体系也存有很大差别。这些事实要求基金根据各国的不同状况调整处理索赔的程序，同时又要确保所有索赔人受到平等对待。因此，明确国际油污赔偿体系的赔偿范围是正确运用国际油污赔偿体系的首要前提，以期在保证海上油类运输顺利运行的同时对油污受害人提供最大程度的保护，促进国际油污赔偿体系的统一进程，这也正是国际油污赔偿体系下的公约制定初衷。国际海事委员会和国际油污赔偿基金为了统一油污损害赔偿体系，加强海洋环境的保护，也在油污损害赔偿范围方面进行了积极探索，分别制订了《油污损害指南》和《索赔手册》为顺利解决油污损害赔偿问题提供帮助。毋庸置疑，由民事责任公约和基金公约所创立的国际赔偿制度也并非尽善尽美，只是数年来在众多案件中的合理运用足以证明其是现存赔偿制度中成功范例之一，尤其是绝大多数赔偿请求都以谈判的方式友善解决。
      国际油污赔偿制度是国际合作解决全球问题的一个良好范例，促进了在油轮油污损害赔偿和环境保护方面的国际合作。近年来基金受到的最大挑战之一便是应对事故复杂性和个别索赔数量总额的增加，如发生在2007年12月的Hebei Spirit事故导致大于10万起索赔，大大超过了较早的Erika的7千起和Solar 1的3万2千起。面对如此巨大数量的索赔案件，基金加速执行了他们新技术发展水平的网络索赔管理系统，利用现代技术显著改善案件处理程序。（注释45：Fund Annual Report 2008．）1992基金大会虽在2005年决定不对《1992公约》进行修改，但法律不是静止的，并且是伴随着社会发展同政治、社会和经济一同改变的，所以修改很有可能发生。为了保证国际社会对于国际赔偿制度的关注，它必须符合21世纪社会的需要。只有实现了这个目标，才有可能维持一个全球赔偿体制去避免区域性的解决油轮油污责任赔偿问题。
 
 
 
注释:
[1]杨良宜：《海事法》，大连海事大学出版社1999年版。
[2]徐国平：《船舶油污损害赔偿法律制度研究》，北京大学出版社2006年版。