国际船舶油污责任赔偿体系下的损害赔偿范围

关键词: 国际油污责任赔偿体系/损害赔偿范围/污染损害

内容提要: 伴随着全球海上油类运输的日益频繁，船舶发生溢油事故的风险和严重性也随之递增。一起重大油污事故往往会导致成千上万起的索赔，船舶油污损害的赔偿范围便成为建立责任主体和受害人之间的联系的必要条件。当前，以《国际油污损害民事责任公约》和与之配套的《成立国际油污损害赔偿基金公约》为基础设立的国际船舶油污责任赔偿体系在广泛有效的适用过程中确定了有关损害赔偿范围问题的规则明细，确保对油污损害受害人提供最大程度保护的同时也能够保证海上油类运输得以顺利进行。
 
 
      随着现代技术和航运事业的日趋兴隆，海上船舶油污损害成为海洋环境、沿海区域乃至整个海洋生态系统的致命威胁。大部分油污是由于油轮在海上发生碰撞、搁浅等事故而造成，当然也有由卸油过程中的渗漏所导致等其他原因。众多海上事故的结果显示油污不仅仅导致一些海洋物种濒临灭绝，同时对污染海域附近的居民生活也构成了威胁。（注释1：Major Oil Spills，http：//www．endgame．org/oilspills．htm，2010年4月9日。）由此，船舶油类引起的污染，无论在国际层面还是国内层面都足以广泛引起了人们的高度重视。鉴于任何沿海国家都无法对公海行使管辖权，建立一个有效的海洋环境保护国际体系向油污受害者提供及时、充足的赔偿便显得尤为重要。法律从公众对于大规模海上油类运输引发的环境威胁的知晓出发衍变为一个涉及规则义务和刑事与民事责任的独特领域。（注释2：Tsimplis M．N，Marine Pollution from Shipping Activities（2008）14 Journal of International Maritime Law，pp．101－152．）在现有的国际体系框架下，明确损害赔偿的范围是正确有效处理油污损害索赔案件的前提，有利于海洋环境保护。
      一、国际船舶油污责任赔偿体系
      二战后全球对石油的需求量剧增直接促成了海上油类货物运输量和国际油轮队伍的迅猛扩张，1967年Torrey Canyon号油轮装载了12万吨原油在英吉利海峡搁浅，灾难造成前所未有的严重油污并带来各种未曾预料到的问题，主要涉及：油污损害的责任主体、责任基础和损害赔偿的程度。油污损害不同于船舶碰撞等已构建好的程序，除涉及船方、货方和船上可能遭受损害的其他主体外，还牵涉到第三方利益。进一步讲，油污损害赔偿这个问题不仅仅体现了环境维护方和油污损害赔偿责任人两方之间的政治冲突，同时也是涵盖了如何在航运业，石油公司以及保险业三方之间分摊损害赔偿数额的商业利益紧张关系。（注释3：De La Rue，C and Anderson，C．Shipping and the Environment，1st ed（London：LLP，1998），pp．7－8．）国际海事组织（IMO）肩负了建立一个确认油污责任和确保受害人得到赔偿体系的任务，分别于1969年和1971年拟定了《1969国际油污损害民事责任公约》（《1969民事责任公约》）和《1971成立国际油污损害赔偿基金国际公约》（《1971基金公约》）。这两个公约构建了最初的国际船舶油污责任体系，保证了受害人较以前更加便捷地获得赔偿。在1992年和2000年，IMO对两个公约进行了修改以提高油污受害者可获赔偿限额。（注释4：Liability and Compensation，IMO，http：//www．imo．org/Legal/mainframe．asp？topic_id=358，2010年4月9日。）2001年3月，国际海事组织通过了参照1969年公约模式制定的《2001年燃油污染损害民事责任公约》（《燃油公约》），主要调整船舶的燃油舱燃油泄漏导致的污染损害的民事赔偿责任，而现行国际油污赔偿体系不调整非油轮的燃油泄漏污染损害，该公约已于2008年11月21日生效。（注释5：Bunker Convention，IMO，http：//www．imo．org/，2010年4月9日。）此外，IMO也相继拟定了不少有关责任赔偿问题的其他法律公约，例如由1996年国际海事组织外交会议确立的《1996国际海上运输危险与有毒物质有关的责任损害赔偿公约》（《HNS公约》），（注释6：“公约遵循1969和1971年公约结构，规定船东负责按船舶吨位计算的限额，任何索赔超过这个限额将由征收进口有毒有害物质基金中支付，这项综合方案将由船东或船舶经营人和货主共同筹措资金。旨在建立行业基金综合性的《HNS公约》体系复杂，并且需有12个拥有巨大船队和进口有毒有害物质国家的批准才能生效，英国政府已经通过使该公约生效的重要法律，这将促使该公约在适当的时间通过公布法定文件而生效。”Patrick Griggs（国际海事委员会主席）：“国际海事委员会与当前的国际海事立法”，载《中国远洋航务公告》1999年第1期，第8页。）理事会已经认可法律委员会关于2010年召开外交会议以采纳《1996HNS公约》议定书的建议。（注释7：HNS Convention，IMO，http：//www．imo．org/，2010年4月9日。）
      在《1969民事责任公约》之前，英美法下油污的受害方可以侵权的疏忽、滋扰或侵入向船东索赔，但必须由受害人承担举证责任证明。（注释8：Esso Petroleum Co．v Southport（The Inverpool）[1955]2 Lloyd’s Rep．655 HL．）公约考虑了受害方在举证油污损失的程度、范围、因果关系等事实中的较大难度，首次提出了对造成油污损害的油轮船东施行严格责任。同时，公约中规定了的强制保险，即载重超过2千吨散装“持久性油”为货物的船舶必须投保足够的油污责任险。在强制保险下，受害方可以直接对油污责任保险人或其他对船东油污损害赔偿责任提供经济担保的人提起赔偿之诉，最终将赔偿责任转移给船东互保协会（P＆I Clubs）。（注释9：Protection and Indemnity Club是一个船东互保协会，现代互保协会规定承保范围，由船东出资为可能承担的责任范围提供金融保障。油污损害民事责任便是互保协会承保风险之一。协会成员分摊各自的责任，作为保险人的同时也是被保险人。目前国际上有多家的船东互保协会在运作，其中13家协会已加入国际保赔俱乐部（International Group of P＆I Clubs），共提供了全球海上90%吨位的责任保险。http：//www．igpandi．org/，2010年4月10日。）公约还成立了一个独立的，比《1957年船舶所有人责任限制公约》（注释10：该公约于1957年制定于布鲁塞尔，又称《1957布鲁塞尔限制公约》。广泛适用于全世界大多数航运立法并为当时许多海事诉讼设定赔偿限额标准，其适用需满足船东没有实际过错或私谋，该公约针对财物损失每吨仅1千金法郎的责任限制金额，其中包括了油污损害的赔偿。）数目更大的油污损害赔偿责任限制金额，（注释11：“船东依据公约在每一次事故中享受每吨2千金法郎的责任限制。但是总额不超过2亿1000万金法郎”Art V（1），1969 CLC．）对应了公约“保证对船舶油污受害方给予足够赔偿，并成立统一国际规则与程序来确定责任与如何充分赔偿”的订立目的。1978年Amoco Cadiz（注释12：The Amoco Cadiz[1984]2 Lloyd’s Rep．304．）事故，油轮在法国海岸搁浅漏出22万吨原油，造成了严重油污，成为历史上最大量近岸的一次漏油。它到来了一连串诉讼，受害方法国认为《1969民事责任公约》赔偿额度太低，便在美国向Amoco油公司索赔，并成功否定了船东的责任限制申请，最终获得了2亿5千万美元的赔偿。该事故警觉公约赔偿金额的不足，结果带来了1984年与1992年议定书以提高赔偿金额，分别是《1984民事责任公约》与《1984基金公约》，以及《1992民事责任公约》与《1992基金公约》[1]（P.250）。IMO又在2000年进行修订将责任限额再一次提高，并于2003年11月生效。次年5月在IMO外交会议通过了《2003建立补充基金议定书》，《1992基金公约》成员国可以自愿选择加入补充基金提高额外的、第三等级赔偿。（注释13：Liability and Compensation，IMO，http：//www．imo．org/Legal/mainframe．asp？topic_id=358，2010年4月12日。）在油污基金与船东互保协会的合作下，国际责任赔偿体系对油污受害方提供明确、公平赔偿待遇的宗旨受到了保障，如果事故总损失较低，仅由互保协会承担主要赔偿责任，而损失较大时，则由基金去弥补互保协会承受范围之外的不足部分。（注释14：Oosterveen，W，Some Recent Developments Regarding Liability for Damage Resulting from Oil Pollution－from the Perspective of an EUMember State，（2004）Environment Law Review，p229．）也有学者从经济分析角度对公约提出质疑，创设基金以减少费用的同时分摊赔偿机制的责任应该根据风险的比例施加于那些带来风险的人，然而，这样的原则理念似乎没有运用在基金公约的制定中。起草人明显更注重在船东和货主之间平衡责任而没有意在为风险制造者设计一个最佳预防油污的激励机制。（注释15：Michael Faure，Wang Hui，Economic Analysis of Compensation for Oil Pollution Damages，（2006）Journal of Maritime Law＆Commerce，Vol．37，No．2，p214．）基金大会显然已经意识到了这个问题，在2005年油污基金大会有11位出资方坚持对于不合规格的油类运输问题加以重视以预防油污事故，（注释16：92Fund/A．10/7/5 of 16．09．2005．）船东互保协会也同样建议针对此问题成立专门工作组。（注释17：92Fund/A．10/7/3 of 23．08．2005．）也有相反意见认为这个问题应该提交IMO内部解决，（注释18：92Fund/A．10/7/6 of 28．09．2005．）不论最终问题由哪个国际组织负责，都说明国际油污赔偿体系是为了实现初衷而一直在努力。
      二、污染损害
      研究国际船舶油污责任赔偿体系的赔偿范围，应从构建体系的公约入手。“污染损害”在《1969民事责任公约》和《1992民事责任公约》中界定大致相符，都指从船舶漏出或卸出的油类在船舶外部造成的污染损害或损失，并包括预防措施的费用以及由预防措施造成的后续损害或损失，只是后者将概念明确扩大至“环境损害”，但限于实际采取或准备采取的恢复措施所需要的合理费用，以及将“污染损害”地理适用范围延伸至了专属经济区或一缔约国根据国际法所确立的相等区域。（注释19：Art I（6）＆Art II，the 1969 and 1992 CLC．）相应地，《1971基金公约》和《1992基金公约》直接吸收了《民事责任公约》中关于“污染损害”的定义。（注释20：Art 1（2），1971 and 1992 Fund Conventions．）《燃油公约》也适用了与《1992民事责任公约》相同的“污染损害”概念，（注释21：Art 1（9），the Bunker Convention．）从而保证了国际船舶油污责任赔偿体系在这一核心概念上的统一性。
      根据1992油污赔偿基金公约在处理了大量不同案件基础上出版的2008年《索赔手册》，（注释22：Claims Manual，http：//www．iopcfund．org/npdf/2008%20claims%20manual_e．pdf，2010年4月14日。）“污染损害”包涵清洁和预防措施、财产损失、结果性损失、纯经济损失和环境损失几种主要类型。基金主管机构，即大会和执行委员会认识到赔偿体系的功效有赖于所有缔约国对公约的统一解释，因而专门设立了“一般性标准”以指导适格索赔。（注释23：“该标准适用于所有索赔：费用或损失必须是实际产生了的；费用必须是与认定为合情合理的措施有关的；索赔人的损失或损害必须是由污染所致；损失或损害索赔必须与泄漏造成的油污染之间存有因果关系；索赔人只有在遭受可以计算的经济损失情况下才有权获得赔偿；索赔人应当出示适当的文件或有关证据证明其损失、损害或费用。”Claims Manual，International Oil Pollution CompensationFund 1992，December 2008 Edition，pp13－14．）只有在损失或损害能够被确实证明的情况下，索赔才能够被受理。2007年11月发生在俄罗斯的Volgoneft 139事故中，其中由俄罗斯自然资源部环境监察局提起的环境损失索赔是基于理论模式计算出的抽象量化损失，违背了《1992民事责任公约》关于“污染损害”的规定，而未能获得受理。（注释24：The October 2009 Sessions of the Governing Bodies－In brief，http：//www．iopcfund．org/npdf/Oct09e39．pdf，2010年4月14日。）证据的所有因素都需要涉及，也必须有足够证据让船东、保险人和1992油圬赔偿基金公约依据实际费用金额、遭受的损失或损害做出自己的判断。当然，每类索赔都有自己特性需要单独考量，考虑到索赔人、有关行业或国家的特殊情况，上述标准允许索赔人在提交证据时享有一定灵活性。
      除了纯经济损失和环境损失以外的其他几种主要损失都可以归为实质损失，基金公约在传统侵权理论中也是主要被承认的类别。根据油污基金2008年年度报告附件24、25分别关于1971基金公约和1992基金公约受理案件损失类别显示，迄今为止包括沉没、搁浅、碰撞或是船体破裂等诸多原因造成的各种油污事故，清洁费用都是损失赔偿中最显著的一笔支出。在最近一次可统计损害的Hebei Spirit事故中，清洁和预防措施费用的赔偿额高达1500亿韩元（约8200万英镑），占总赔偿额的一半。可以看出清洁费用是油污损害赔偿的最主要对象，因而公约为其赔偿提供了法律依据，包括为了清除船舶溢出的油类以及防止溢油或污染发生的措施所支出的费用，还包括清污和防污措施造成的进一步损害和损失[2]（P.74）。在提出清洁费用索赔时，需明确可受理的清洁和预防措施的合理性。有大量案例关于清洁和预防措施的费用，例如Showa Maru清洁、替换海草养殖网，Vistabella清洁受污染的游艇，Oued Gue-terini清洁发电厂吸水管道所收污染，以及Aegean Sea和Braer涉及清洁岸上建筑物，受到吹散到空中的浮油污染。（注释25：FUND/WGR．7/3，http：//www．iopcfund－docs．org/ds/pdf/71wgr7－3_e．pdf，2010年4月15日。）财产损失和结果性损失都属于直接的实质损失，现存各国法律制度都对实质损失形成了完善的赔偿制度，关键在于由油污受害方去证明泄露油类与损害之间的因果关系。
      三、纯经济损失
      公约在不同成员国的统一适用对国际油污赔偿体系的成功是至关重要的，不同国家法院作出的不同判决会严重地妨害公约统一适用实践。鉴于大多数国家缺乏法律先例，而在确定可追偿损失范围时又存有诸多困难，特别是在确定可受理的经济损失的赔偿范围，国际海事委员会（CMI）于1994年10月第35届国际会议通过了《国际海事委员会油污损害指南》，为成员国法院在该领域面临复杂争议或阐述新的法律原则提供帮助。（注释26：国际公约与航运法规：国际海事委员会油污损害指南，中国海商法年刊，1994年第5卷，第463－465页。）指南将纯经济损失列为与相继经济损失即直接损失相对，指请求人因财产有形灭失或损害以外的原因而遭受的资金损失，并将可以受偿的纯经济损失限于由污染本身所引起的损失范围内，除证明损失与污染事故之间存有因果联系外，还要从索赔人的活动与污染区之间地理上的距离、经济上对受损的自然资源的程度依存度、在直接受污染地区经济活动中所占比重、自身能减轻其损失的范畴、损失的可预见性及造成请求人损失的并存原因影响等方面来考虑污染与损失之间是否存在合理程度的近因。
      由公约确立的国际船舶油污责任赔偿体系没有直接对纯经济损失作出规定，但油污基金原则上从20世纪80年代就开始接受纯经济损害索赔，至今已有成千上万例索赔实践，基金主管机构已建立起一套自己的有关纯经济损失索赔可行性标准。例如，渔民的渔网没有被直接污染，但由于他们通常捕鱼的海域受到了污染而又没有别的海域可以捕鱼，这些渔民便遭受了纯经济损失。又如位于受污染的公共海滩的旅店或饭店的所有人因为污染造成宾客数量减少的损失也属于纯经济损失。一些针对纯经济损失所采取的合理措施的费用可以获得赔偿，如旨在预防或减少重大油污事故带来的负面影响的市场策略。（注释27：Claims Manual，International Oil Pollution Compensation Fund 1992，December 2008 Edition，p13．）
      国际船舶油污责任赔偿体系是一个旨在为油污损害提供赔偿的法律制度，而不是一个针对油类溢出影响人口范围的一般体系，也不是为生活受到油污威胁的人们提供经济保障的一般制度。赔偿体系的核心在于公约中所定义的损害或是损失，如若不能证明损害或损失，便无法获得受偿权，这才是目前公约体系所设定的情形。（注释28：1992 Fund 6th Intersessional Working Group，http：//www．iopcfund－docs．org/ds/pdf/IOPC－APR10－5－1_e．pdf，2010年4月25日。）当然，公约及基金拟定的索赔标准并非完全约束缔约各国法院的审判行为，在解释公约时须参照《维也纳公约》，（注释29：“为了符合解释条约的目的，与缔约方关于达成条约解释合意有关的缔约方之间关于条约解释或条约适用以及条约适用的任何后续实践都应该纳入考虑”Art．31．3（a），Vienna Convention on the Law of Treaties．）内国法院在不违背公约原则的基础上可以作出符合自己的解释。在几个典型的纯经济损失索赔案例中，索赔方都因未能满足近因关系而未能获得赔偿。由苏格兰最高法院审理的Skerries Salmon Ltd v The Braer Corporation（注释30：Skerries Salmon Ltd v The Braer Corporation 1999 S．L．T．1196（OH）．）案，位于油轮漏油的设得兰群岛的一家鲑鱼养殖公司由于生产的鱼类和鱼类产品需求量和价格降低要求船公司赔偿其损失的收益和必要的行政费用。法院坚持根据《1971商船法》（注释31：Merchant Shipping（Oil Pollution）Act 1971 gave effect to the 1969 CLC．）无权对公约有意限制纯经济损失作扩大解释，法院没有采用基金公约赔偿标准，而是根据普通法关于责任、损害、损失、因果关系等熟知的法律概念将该损失排除在纯经济损失之外。在英国Landcatch Ltd．v International Oil Pollution Compensation Fund（注释32：Landcatch Ltd．v International Oil Pollution Compensation Fund[1999]2 Lloyd＇s Rep．316（IH）．）案中，原告根据《1971商船法》和《1974商船法》（注释33：Merchant Shipping Act 1974 gave effect to the 1971 Fund Convention．）向1971基金提出油轮Braer搁浅造成海岸线污染使其遭受购买者减少的损害赔偿，法院根据普通法确认赔偿权利所依据的著名“遥远度测试”予以拒绝。同样地，在P＆O vBraer（注释34：P＆O Scottish Ferries Ltd．v The Braer Corporation and Another and International Oil Pollution Compensation Fund[1999]2 Lloyd＇sRep．535（OH）．）中，往返于设得兰群岛与英格兰本岛之间提供渡轮服务的营运商向Braer的船东和保险人提出索赔，英国法院遵循Landcatch v IOPC中关于完全的相关经济损失论断而做出了同样的判断。可见基金公约对于旅游业遭受的纯经济损失索赔人分为两大类，直接向旅游者提供货物和服务，并且其经营因受污染地区旅游者数量减少而直接受到影响的索赔者（如旅店、露营、酒吧以及饭店的所有人），与不是直接针对旅游者，而是向其他商业提供货物和服务的索赔者（如批发商、纪念品制造商和旅店洗衣工）。因后一类索赔的损失和污染之间没有足够紧密的联系，基金将其归为“第二等级索赔”，往往无法根据公约得到赔偿。（注释35：Mans Jacobsson，The International Liability and CompensationRegime for Oil Pollution from Ships－International Solutions for a GlobalProblem，（2007）Tulane Maritime Law Journal，Vol．32，No．1，p27．）英国上诉法院在The Sea Empress（注释36：Alegrete Shipping Co Inc v International Oil Pollution Fund and Others（The Sea Empress）[2003]1 Lloyd＇s Rep．327（CA）．）也同样遵循了苏格兰法院在Landcatch中成功建立起的判决依据，驳回了从事渔品加工的Tilbury公司上诉请求。上诉法院认为禁令使得上诉人在远离污染区域进行的制作、包装和运输产品受到的损失属于次要的经济损失，反倒是位于污染海域而无法向上诉人供应缔约田螺的渔民才有权提出索赔。上述法院在此案中的判决被认为是对于《1995商船法》关于海上油污造成经济损失的正确适用。（注释37：Darren Wall，Pure Economic Loss Revisited－the Sea Empress（2003）3（2）Shipping and Trade Law，pp．3－5．）此外，值得一提的是1999年发生在法国的Erika事故导致了大量针对1992基金的索赔诉讼，在大陆法系法院如何处理按照普通法国家对公约的适用中所认可的纯经济损失还处于未知状态。2007年10月20日，法国法院呈交了大约150多份基于该事故的判决书，绝大多数纯经济损失的索赔都被1992基金驳回，并且所有判决都倾向于1992基金的索赔可行性标准。（注释38：92FUND/EXC．34/6，http：//www．iopcfund－docs．org/ds/pdf/92exc34－6_e．pdf，2010年4月15日。）