论水上交通肇事及其危险行为的入罪标准

【摘要】水上交通肇事的危害远远超出了道路交通肇事，但并没有得到足够的理论和实践关注。通过对近年来频发的水上交通肇事行为及其相关行为的刑法规制问题进行分析，可以发现，对严重的水上交通肇事行为进行细致的刑法规制十分必要。现行《刑法》第133条交通肇事罪的规定可适用于水上交通肇事行为，但关于交通肇事罪入罪标准的司法解释在水上交通肇事中存在不适应。应根据水上交通肇事的特点及法益保护的需要，优化设置水上交通肇事行为的入罪标准。水上危险驾驶行为是引发水上交通事故的危险行为之一，严重的水上危险驾驶行为应纳入刑法规制。

【关键词】水上；交通肇事；危险行为

   
　　近年来，水上交通安全成为公众关注的新问题。沉船、撞船等一系列水上交通安全领域重大事故的发生，造成了重大的人员伤亡与财产损失，给人民群众的生命财产造成了重大损失，并且对水上交通秩序形成了较大压力。如2012年4月4日发生在苏州的“4·4太湖撞船事件”，导致上海交通大学和华东政法大学共4名大学生身亡。[1]又比如2011年9月9日发生在湖南邵阳的“9·9沉船事件”，导致至少12人死亡。[2]资料显示，2011年，仅广东海事局管辖区域列入统计的一般等级以上事故就有47起，死亡32人，沉船23艘，经济损失5441.75万元。[3]现有刑法疲于应对道路交通事故，一些司法解释也以此展开，却忽视了水上交通事故的特殊性，因此，对水上交通安全特别是水上交通肇事及其相关行为适用的恰当规制已成为急需解决的问题，本文以近年来发生的水上交通肇事案件的刑法适用问题为对象，对水上交通肇事刑法的相关问题进行分析。

　　一、水上交通肇事行为的范围如何确定

　　水上交通肇事是交通肇事行为之一种，是指违反水上交通安全管理规定，造成各类水上交通事故的行为。严重的水上交通肇事行为应受到刑法规制，方能使得该领域的法益得到较好保护。作为危害交通安全的行为之一，水上交通肇事已经被列入水上交通安全管理的范畴，在《中华人民共和国海上交通安全法》及《中华人民共和国内河交通安全管理条例》等法律法规中有所体现，然而对于水上交通肇事行为之范围划定尤其是受刑法规制的范围仍需我们进一步明晰。

　　（一）水上交通肇事行为是直接引发水上交通事故的行为

　　交通肇事行为是在交通领域内引发事故、侵害或者破坏人民群众生命财产或交通秩序等侵害法益的行为。从空间层面上来说，交通安全领域一般包括陆地交通安全、空中交通安全、水上交通安全3个方面。传统的陆地交通安全包括道路交通安全与铁路交通安全两类，而水上交通安全则一般包括海上交通安全与内河交通安全两类。[4]水上交通肇事行为所引发的后果往往是水上交通事故。

　　依据《中华人民共和国海上交通事故调查处理条例》第4条可知，“海上交通事故”是指船舶、设施发生的下列事故：（一）碰撞、触碰或浪损；（二）触礁或搁浅；（三）火灾或爆炸；（四）沉没；（五）在航行中发生影响适航性能的机件或重要属具的损坏或灭失；（六）其他引起财产损失和人身伤亡的海上交通事故。而依据《中华人民共和国内河交通安全管理条例》，上述条例适用的“交通事故”是指“船舶、浮动设施在内河通航水域发生的碰撞、触碰、触礁、浪损、搁浅、火灾、爆炸、沉没等引起人身伤亡和财产损失的事件”。分析上述“海上交通事故”与“内河交通事故”的范畴可知，两类“水上交通事故”对事故类型的列举范围是基本重合的，也即两者皆认可“碰撞、触碰、触礁、浪损、搁浅、火灾、爆炸、沉没”这8种事故类型，并且都以“其它（或等）引起人身伤亡和财产损失的事件”的表述进行了兜底补充，而唯一具有差异的则在于“海上交通事故”中规定了“在航行中发生影响适航性能的机件或重要属具的损坏或灭失”这一类型，笔者认为，这一类型表明了海上航行与内河航行的差异，即在海上航行中“影响适航性能的机件或重要属具的损坏或灭失”这种情形对船舶的安全危害比内河上更大，故有必要单独列举之。

　　现有相关立法表明，水上交通事故的范围是相对明晰的，而依据一般论理解释规则，交通肇事之“事”即为各类“事故”，因此水上交通肇事行为所引发的直接后果就是各类水上交通事故的发生。至于事故造成后果之大小，在各类水上交通事故中是具有差异的，相关行政立法也规定了水上交通事故调查的具体程序与结果评估的方法，但水上交通事故的危害无外乎相关人员的生命与健康、相关主体的财产损失、水上交通管理的正常秩序以及有可能的生态环境的破坏等4类法益之侵害或侵害之威胁。

　　（二）水上交通肇事行为是水面船只或设施的驾驶或操控者所引发的行为

　　由上文可知，水上交通肇事行为是引发水上交通事故的行为，然而，水上交通事故往往是由多种类型的原因引发，甚至是在多种原因复合下发生的，在这些引发水上交通事故的原因中只有相关主体具备“有责性”时方可纳入法律责任追究的考量范畴，因此，基于自然灾害或者不可抗力等不可归责的原因而发生的水上交通事故是应排除在水上交通肇事行为之外的。上述不可归责原因的排除在某些情形（比如共同海损）之下不仅排除行政责任或者刑事责任，甚至可以排除民事赔偿责任的，其正当性已经在海商法的发展历程中得到承认与体现。

　　除上述不可归责的原因被排除外，相关行为“违法性”的考察亦不可或缺。2002年由国务院颁布施行的《中华人民共和国内河交通安全管理条例》规定了危害内河水上交通安全的诸种行为，并在“法律责任”部分用第63条至第90条的28个条文规定了危害内河水上交通安全诸种行为需承担的法律责任，结合相关的法律责任归纳上述危害水上交通安全的行为，可知大体上分为3类，即水面船只或者水面设施的驾驶人或者掌控者的危害行为、政府相关管理机构或管理人未能适当履行管理职责从而危害水上交通安全的行为、其它相关主体从事的危害水上交通安全的行为。

　　依据直接因果关系的判定原则，水上交通事故发生的直接原因是“水面船只”或者“水面设施”之间发生相关接触行为（比如碰撞）或非接触行为（比如浪损）或者因上述行为而导致的直接危害行为（比如爆炸、火灾等）。驾驶水面船只或操控水面设施的主体往往是导致水上交通肇事行为的直接作为者或者承载者，故水上交通肇事行为的主体应当为驾驶水面船只或者操控水面设施或者其它能够将主观意志直接贯穿于驾驶者或者操控者的主体，[5]总之，水上交通肇事行为与水上交通事故的发生之间具有直接的、现实的因果关系，因此水上交通肇事行为的主体应为肇事行为的直接引发者。政府相关管理机构（比如作为海事管理机构的海事局）未能适当履行管理职责（比如玩忽职守、徇私舞弊滥发驾驶资格证书等）从而危害水上交通安全的行为不应界定为交通肇事行为，其它相关主体从事的危害水上交通安全的行为（比如劫持船舶后强令危险航行）等也不应界定为交通肇事行为，而应以其它形式或者罪名承担相应的责任。

　　二、水上交通肇事行为刑法应对的标准选择

　　严重的水上交通肇事行为具有较大的社会危害性或者法益侵害性，是应受到刑法规制的行为。然而考察我国现有刑法相关规定及其实践操作可知，严重水上交通肇事行为虽然不存在刑法规制的空白，但在实践适用中却无合理的入罪标准，这对于水上交通肇事行为的及时有效规制是不利的，需要我们认真评估、思考及设计。

　　（一）现行刑法具备规制水上交通肇事行为的基础

　　我国《刑法》第133条规定了交通肇事罪，即“违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的，处3年以下有期徒刑或者拘役；交通运输肇事后逃逸或者有其他特别恶劣情节的，处3年以上7年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的，处7年以上有期徒刑”。由于《刑法》第131条、第132条已经规定了重大飞行事故罪与铁路运营安全事故罪，因此，《刑法》第133条规定的“交通运输管理法规”应是指除空中交通与铁路交通安全行为之外的其它交通安全行为。

　　由上文分析可知，除空中交通运输与铁路交通运输外，在当代社会，交通运输的范畴还存在道路交通运输和水上交通运输两大类。[6]由此可以推定，《刑法》第133条的“交通运输管理法规”的范畴应是除空中与铁路交通运输管理法规之外的其它交通运输管理法规，主要包括道路交通运输管理法规与水上交通运输管理法规两大类。

　　上文已经谈及，我国目前关于水上交通运输管理的法规主要分为海上交通运输管理法规与内河水上交通运输管理法规，其法律承载主要是1986年颁行的《中华人民共和国海上交通安全法》以及2002年颁布施行的《中华人民共和国内河交通安全管理条例》。上述法律法规对水上交通安全的管理进行了相关的规定，并明确载明了相关行为需要适用的刑法规范与罪名。《中华人民共和国内河交通安全管理条例》第81条在谈及水上交通肇事行为的法律责任时更是直接援引了刑法中关于交通肇事罪的规定，[7]该法第83条对水上交通肇事后逃逸的行为直接援引了刑法中关于交通肇事逃逸的相关规定。[8]相比上述《中华人民共和国内河交通安全管理条例》，较早施行的《中华人民共和国海上交通安全法》的规定则较为概括，只是在第47条做了原则规定。[9]

　　除《刑法》第133条之规定外，于2000年施行的《最高人民法院关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》（因该司法解释被标识为2000年第33号，故下文简称“33号法释”）是审理交通肇事刑事案件定罪量刑的主要依据。“33号法释”确定了交通肇事犯罪的量化入罪门槛并以3年以下以及3年以上7年以下两档确定了交通肇事罪的处罚基本标准，此即“33号法释”的第2条与第4条。[10]根据形式逻辑的推理，既然水上交通肇事行为作为交通肇事行为之一种是适用《刑法》第133条的，那么作为解释《刑法》第133条具体应用的“33号法释”也是适用于水上交通肇事犯罪的认定与处罚的，如此“33号法释”所确立的入罪及量刑标准也应适用于水上交通肇事行为，但经过分析，我们会发现“33号法释”在应对水上交通肇事行为上却存在着较大的不适应性，应做相应的优化设计。

　　（二）现行司法中存在对水上交通肇事行为定罪缺乏标准

　　与道路交通肇事行为相比，水上交通肇事行为虽然发案率较低，但仍然在各地尤其是水上交通发达地区较为普遍。对于造成重大人员伤亡与财产损失的水上交通肇事行为进行法律规制乃至于刑法规制虽然存在着法律适用上的诸多不明确之处，但在一些地方已有先例。比如上海市杨浦区人民法院在2008年即判处一起重大水上交通肇事案，法院认为被告人王某“违反水上交通安全管理法规，在驾驶船舶过程中疏于瞭望并采取了不当的避让措施，因而导致发生重大事故，具有致15人死亡的特别恶劣情节，其行为已经构成交通肇事罪”，考虑到被告人具有自首情节，法院依据《刑法》第133条对被告人王某判处5年有期徒刑。[11]

　　上述判决表明，在现行司法实践中是存在着对水上交通肇事行为以《刑法》第133条之交通肇事罪定罪处罚的判例的。通过本案的认定可知，水上交通肇事行为与道路交通肇事行为在犯罪成立上并无差异，也即犯罪嫌疑人违反交通运输管理法规，主观上是出于过失、客观上实施了肇事行为并且造成了重大交通事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受了重大损失。应该说水上交通肇事行为与道路交通肇事行为的基本特征是一致的，也即：客观方面表现为违反交通运输法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失；主体是从事交通运输的人员及其他人员；主观方面为过失心态。[12]

　　从判决程序与罪名认定上来说，上述判决并无违法与不妥之处，然而从实体正义角度观之，其虽然具有自首情节，但“致15人死亡的特别恶劣情节”的严重后果仅仅以5年有期徒刑判处之，显然是不能为大众所接受，也与道路交通肇事犯罪的同等案例存在较大差距。缘何有如此之差别？法官是出于何种考量？是水上交通肇事有其自身之特点还是现有刑法在规制水上交通肇事行为中具有瑕疵或者障碍？

　　三、水上交通肇事行为的罪刑标准应优化

　　仔细研读“33号法释”，可以发现，该司法解释关于交通肇事罪的理解与水上交通肇事存在巨大的不兼容性。

　　（一）水上交通肇事行为的入罪标准应有别于道路交通肇事行为

　　考察“33号法释”在实践中的应用可知，其所确定的入罪与量刑标准是较多考察道路交通肇事行为所确立的，与水上交通肇事行为的实际情况存在较大的不适应性。比如“33号法释”所确立的入罪标准之一--“死亡1人以上或者重伤3人以上，负事故主要责任的”--在水上交通事故中即为非常常见之行为，因水上交通事故而死亡1人在水上交通事故中的概率是远远大于道路交通事故的。客观地说，将死亡1人作为水上交通肇事的入罪标准是偏低的。又比如“33号法释”所确立的入罪标准之二--“造成公共财产或者他人财产直接损失，负事故全部或者主要责任，无能力赔偿数额在30万元以上的”--更是具有明显的道路交通事故的色彩。众所周知，船舶的价值较高，一般要超过道路上的车辆，船舶因交通肇事行为而损失30万元以上与车辆在道路交通事故中损失30万元是不可同日而语的。虽然“33号法释”在其最后一条表明“各省、自治区、直辖市高级人民法院可以根据本地实际情况，在30万元至60万元、60万元至100万元的幅度内，确定本地区执行本解释第2条第1款第3项、第4条第3项的起点数额标准，并报最高人民法院备案”，但这是对各地经济发展水平差异的适应性矫正，而非对道路交通肇事行为与水上交通肇事行为的分别处理，所以将在道路交通肇事犯罪中确定的财产损失的入罪标准适用于水上交通肇事是有失公正的。

　　（二）水上交通肇事行为量刑标准也应有别于道路交通肇事行为

　　“33号法释”所确立的交通肇事犯罪“处3年以上7年以下有期徒刑”有3种情形，即：（1）死亡2人以上或者重伤5人以上，负事故全部或者主要责任的；（2）死亡6人以上，负事故同等责任的；（3）造成公共财产或者他人财产直接损失，负事故全部或者主要责任，无能力赔偿数额在60万元以上的。上述规定直接将交通肇事罪无其它加重情形下的最高刑期为7年，使得交通肇事无逃逸情形之下的最高刑期限定在了7年以内，这既不符合恶性道路交通肇事行为也不符合重特大水上交通肇事行为的刑法规制，现实中死亡几十人甚至上百人的水上交通事故已发生多起，若以7年刑期为限，岂能对水上交通肇事行为形成有效的刑法规制？笔者认为应把死亡人数与逃逸行为两者都作为《刑法》第133条规定的加重情形，毕竟重大人员伤亡尤其是超过一定数量（比如15名）的重大人员伤亡是对法益的最直接侵害，应作为量刑标准的重要来源。虽然逃逸行为作为犯罪嫌疑人主观之考量，表明了交通肇事中嫌疑人从过失心态到故意心态的演化，具有了主观上的恶性，但在过失心态下的肇事后果大小仅仅限定在7年以内，显然是不足以威慑水上交通从业者在驾驶中的过失的。驾驶几百人甚至上千人的船舶在水面上航行，由于过失导致交通事故而船沉人亡，最高也不过7年刑期，如此轻之刑罚岂能有效遏制水上交通事故的频发！

　　（三）应单独解释水上交通肇事行为的罪刑标准

　　刑法既是理念的科学，也是技术的科学，设置清晰合理的入罪与量刑标准对于刑事手段在社会治理与法益保护中功能的发挥具有重要作用。现行刑法及司法解释对于交通肇事罪的定罪与量刑较多地关照了道路交通肇事行为，笔者认为应依据水上交通运输的特点以及刑法的功能，在现有“33号法释”的基础上，单独解释水上交通肇事行为的入罪与量刑标准，以实现对水上交通肇事罪的公正处理。设置水上交通肇事行为的入罪与量刑标准应注意如下几个方面：

　　第一，应以《刑法》第133条为单独解释的基准。上文分析已知，水上交通肇事作为交通肇事行为之一种，是属于《刑法》第133条规定的交通肇事罪范畴的。《刑法》第133条作为规定交通肇事罪的刑法条目，具体规定了交通肇事罪的犯罪构成及其刑法裁量，是交通肇事犯罪定罪量刑的总指导，单独设置水上交通肇事行为入罪与量刑的标准应以遵循《刑法》第133条为基准。虽然上文中笔者认为《刑法》第133条仅将逃逸致人死亡作为适用7年以上有期徒刑刑罚的规定不完全符合水上交通肇事行为中某些特别重大人员伤亡的情形，但依据罪刑法定原则，在现有刑法已有明确规定且刑法的相对稳定性来说，在适用《刑法》第133条处理水上交通肇事行为时还是不应突破刑法规定的量刑上限为宜。若水上及道路交通事故中造成重大人员伤亡的情势不能得到根本改变，未来也可考虑修改《刑法》第133条，将“特别重大人员伤亡”与肇事后逃逸共同列入7年之上的量刑标准之中。

　　第二，应以对《刑法》第133条进行合理解释为目标。《刑法》第133条对交通肇事罪的构成及量刑进行了原则规定，“33号法释”对其具体适用进行了解释，共同构成了目前对交通肇事罪定罪处罚的法律依据。但依据上文分析，“33号法释”对水上交通肇事的具体情形缺乏足够关照，对现实中发生的水上交通肇事行为缺乏足够合理的解释。笔者认为，应以防止水上交通事故为出发点，合理设定水上交通肇事的入罪门槛与量刑标准。这种合理设定既要考量水上交通事故的特点，也要考虑《刑法》第133条所确立的交通肇事罪的入罪描述，即“违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的”，将上述两点结合起来的实质，即为在水上交通事故中对前述入罪描述中的“因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的”进行具体的界定，归纳起来就是要对“致人重伤或者死亡”的具体人数以及“使公私财产遭受重大损失”这两个方面进行量化，做到上述量化的公正即是对《刑法》第133条的合理解释。

　　（四）水上交通肇事行为入罪的具体标准设定

　　从上文分析可知，应对《刑法》第133条中的“致人重伤或者死亡”的具体人数以及“使公私财产遭受重大损失”中的损失数额进行量化，以此对水上交通肇事行为如何入罪进行解释，从而实现对水上交通肇事入罪标准的具体化。笔者认为，可做如下安排：

　　第一，可以“死亡3人以上，负事故主要责任”为入罪标准之一。相对于道路交通肇事入罪标准的“死亡1人以上或者重伤3人以上，负事故主要责任”的规定，水上交通肇事的入罪标准可设置为“死亡3人以上，负事故主要责任”，这一方面是因为水上交通事故中搭乘水面船只或在水面设施上工作的人员的数量往往大于机动车辆上的人员，另一方面也是根据以往水上交通事故中人员伤亡情况的统计得出的结论。此外，水上交通事故的各类死亡人员中溺亡的居多数，鲜有受重伤情形，少有受伤者。另一方面是因为将“死亡3人”以上设置为入罪条件，也是符合现行部门规章《水上交通事故统计办法》对水上交通事故分级中的“重大事故”标准的。[13]笔者认为，“重大事故”应受到刑法惩治，将上述“重大事故”的标准设置为水上交通肇事罪的入罪标准是适当的。

　　第二，可以“无能力赔偿数额在50万元以上的”为入罪标准之一。相对于道路交通肇事入罪标准的“造成公共财产或者他人财产直接损失，负事故全部或者主要责任，无能力赔偿数额在30万元以上”的规定，水上交通肇事的入罪标准可设置为“造成公共财产或者他人财产直接损失，负事故全部或者主要责任，无能力赔偿数额在50万元以上”。这一方面是因为船舶的价值一般大于机动车辆价值，另一方面也是来源于水上交通事故中的实践。但凡造成人员较大伤亡的水上交通事故，船舶本身往往也受到损毁，虽然在入罪判断时不能以“3人死亡”直接对等“无能力赔偿数额在50万元以上”，但应考虑道路交通事故中“1人死亡”与“无能力赔偿数额30万元”之间的一定逻辑关系，所以在水上交通肇事中应以高于30万元的无能力赔偿数额为入罪标准，方显水上交通肇事与道路交通肇事之间的适应。[14]

　　四、水上危险驾驶行为应纳入刑法规制的范围