关于《鹿特丹规则》中控制权制度的制度价值剖析

　　对于该法律冲突，笔者认为，一旦可转让的运输单证转给买方，承运人就有权不接受卖方的中途停运权要求，因为这种冲突的产生是基于卖方在被给付前转让单证的行为和买方不能履行付款义务，那么由承运人来承担他们造成的这种风险，有失法律公正。反之，如果承运人依照了卖方的指示，一般会要求卖方出具损害补偿保证书，从而由卖方承担行使中途停运权带来的风险并补偿承运人相应的损失，但是如果法院认为该保证书存在欺诈，那么承运人依然要承担相应的责任。 
　　（三）控制权对运输法与买卖法的有机协调 
　　控制权和中途停运权在某种情形下确实会存在法律适用上的冲突，然而在现实的实践运用中却不见得会那么糟糕，因为，事实上，自CISG生效以来的20多年间，成员国法院适用其第71条（2）的判例只有一个，为什么这个为卖方提供救济的权利却遭到了冷落？ 
　　笔者认为，除了采取信用证可降低风险外，更要从该权利本身去探究。根据CISG第71条（2），若卖方在上一款所述的理由明显化以前已将货物发运，他可阻止将货物交给买方，即使买方持有有权获得货物的单据。实践中，卖方也往往会自己保留一份正本单据，这样卖方仍可以阻止承运人在目的港将货物交给买方，而不管买方是否持有有权获得货物的单据，如此看来，该条款就没有必要；而且，如该条款所述的中途停运的概念在各国的法律体系中几乎不存在，美国统一商法典中，规定的是如果卖方签发的是可转让运输单据，而且该单据已经转让给买方，那么卖方会失去中途停运权；在很多大陆法系国家，这项权利就不存在，认为一旦卖方将可转让单据交给买方，那么卖方就无权对承运人做任何指示，除非他保留着所有的正本单据。 
　　《鹿特丹规则》中确立的控制权制度不但避免了上述弊端，而且权利内容也更为广泛，包括发出或变更与货物有关的指示，有限制的提货权和变更收货人的权利。它通过赋予卖方向承运人发出指示的权利，从而有限制地突破了买卖合同中的相对性原则，尤其是在FOB价格条件下，须由买方安排运输，即运输合同中的托运人是买方而不是卖方。当卖方将货物交付运输但被拒付货款时，如果向承运人下达指示以控制货物便不具有合同上的依据，而控制权制度中可以由买方指定卖方为单证托运人，从而获得控制方的地位，和买卖合同法中的相关权利实现统一。 
　　三、结语 
　　《鹿特丹规则》引入控制权，填补了与国际铁路、航空等运输法相比的海上运输法空白，更具制度价值的是，它为运输法和买卖法起到了很好的协调作用，使得国际货物买卖与国际海上货物运输衔接得愈加紧密，将推动国际贸易与运输的发展。