城市轨道交通对土地利用的影响分析
摘 要 结合国内外有关案例,从城市土地的利用强度、利用类型以及沿线地区活力等三个角度,重点剖析了城市轨道对土地利用的影响,以探索城市轨道交通对沿线土地利用的影响。
关键词 城市轨道交通,城市用地,城市规划
城市土地利用与城市交通运输是形成城市空间结构的两种基本活动,二者相互影响,相互促动。城市土地利用活动刺激了人和货物交通需求的产生,并不断增加交通系统的负荷,从而导致城市交通功能和效率的下降。而城市交通系统不仅用以实现人和物的流动,同时会影响用地的可达性,从而改变和调整城市空间布局结构。因此,在城市规划和土地利用开发中,不可能单纯以土地利用或交通系统为本位主义,而需要注重二者的互动关系和整合效应,协调其间的空间和时序关系,以促进良性循环的实现。
1 城轨交通对城市土地利用强度的影响
城市中的交通形式同土地开发模式紧密相联。密集的城市结构促使公共交通的,而分散的住宅布局促使小汽车的普及,随着城市轨道交通线路的逐渐增多以及城市地下空间的形成和完善,城市轨道交通将成为城市土地开发和旧城改造的一个有机组成部分。如法国里昂市政府规划部门曾在旧城东侧开辟了一个新区,由于第一条地铁只通过新区,于是出现了新区健康发展、旧城日渐萧条的局面;而当经过旧城的第二条地铁建成后,旧城又焕发了生机,恢复了往日的繁荣。
城市交通设施与城市土地利用形态有着非常密切的关系。城市主要交通方式的运量越大,所形成的城市内聚力就越强,城市常常呈紧凑的形态。城市轨道交通可以促进沿线土地的高密度开发。
2 城轨交通对城市土地利用类型的影响
随着城市轨道交通的建设,将为人们提供快速出入市中心的交通手段,从而能使居住区、商业区、区在地域上分开,使居住地疏散出市中心。这样,住宅和商业等设施更容易向轨道交通沿线影响区域范围内高度集聚,从而导致城市轨道交通沿线住宅和商业等设施的用地需求量增加。因此,城市轨道交通沿线区域土地的使用类型,也将按照市场规律发生改变,不仅可以强化市中心的、贸易、服务业等功能,而且也将为城市新城的形成提供强有力的交通支持。
以东京武藏野线新浦安站对周边地区土地利用的影响为案例进行分析:图1～3 分别列出了新浦安站周边(0. 5 km 圈、1 km 圈、2 km 圈) 范围内土地利用类型的变化情况[ 3 ] 。从图1 可以看出,在新浦安站周边0. 5 km 圈范围内,1974 年仅仅完成土地平整性质的用地(相当于熟地) 占了总用地的80 % 以上,随后这些用地渐渐被开发成住宅用地和道路等公共设施;到了1984 年,住宅用地和道路等公共设施用地达到了总用地的80 % 以上。另从图2～ 3 也可以看出,在新浦安站周边1 km 圈与2 km 圈范围内的土地利用类型的变化状况也有上述同样的趋势。但是离开车站越远,仅仅完成土地平整性质的用地的比例就越高。由此可见,城市轨道交通车站给周边地区开发及土地利用类型所带来的影响是非常巨大的。
图1 新浦安站周边0. 5 km 圈土地利用的变化情况
图2 新浦安站周边1 km 圈土地利用的变化情况
图3 新浦安站周边2 km 圈土地利用的变化情况
3 城轨交通对地区活力的影响
城市轨道交通的活力和地区活力是相辅相成的。一方面由于城市轨道交通的建设,能带来地区经济活力的增强;另一方面,地区经济活力增强了,能增加城市轨道交通的客流量。
美国加州大学城市与区域规划学教授Cervero 在[ 4 ] 中,研究了城市轨道交通对联合开发写字楼的积极影响。他从1978 年到1989 年间两个美国新一代地铁系统(华盛顿的Metrorai 和亚特兰大的MARTA) 的5 个地铁车站联合开发写字楼的数据中,分析了城市轨道交通影响地价和房地产市场条件的因素,并得出了“ 联合开发写字楼的租金与城市轨道交通系统的客流量成正比,并且该写字楼相对于不受城市轨道交通影响的写字楼来说,每平方英尺建筑面积年租金增加3 美元”的结论。
图4 列出了日本札幌都市圈3 条城市轨道交通线当列车对数每天增加50 对时的沿线地价上升额[ 6 ] 。其中学园都市线的数值比较低的原因主要是该线路的沿线开发比其它线路差。图5 列出了在学园都市线、手稻线、江别线上分别增加6 个、5 个和2 个车站后的沿线地价上升额[ 6 ] 。从图4 和图5 中可以看出,城市轨道交通服务水平对沿线地区活力有着很大的影响。
各个城市轨道交通时,无不寄希望于它能带动城市的土地开发,引导城市的发展。许多西方国家更是把修建城市轨道交通看成是已衰落市中心复苏的灵丹妙药。布发罗、圣可塞、卡尔加里和波特兰等都希望利用城市轨道交通带动市中心的再开发。
图4 增发列车引起沿线土地资产价值增加的情况
图5 设置新站引起沿线土地资产价值增加的情况
在我国,北京地铁建成最早,对地区活力增强作用已十分明显。1969 年北京地铁一期工程北京站至苹果园全程23. 6 km 建成通车,其一半以上线路是建在当时还是一片田野的西郊,附近仅有首都钢厂、锅炉厂两家大型重工。1962 年11 月21 日,在北京苹果园作过一次调查,当时那里仅有336 路公共汽车通往城区,而坐这趟车进城的人仅有200 人。而2001 年,在苹果园站每天有5 万多人上车。自从地铁建成之后,沿线不断新建住宅小区、高楼大厦、场、公园和游乐场。尤其是石景山地区高楼林立,其中有上百家旅馆和饭店。这样,形成了北京西区的发展势头明显优于东城区的局面。之后,北京又开始修建复八线,以增强东城区的活力[ 7 ] 。
4 结语
本文从城市土地的利用强度、利用类型以及沿线地区活力等三个角度,初步分析了城市轨道交通对土地利用的影响。由此可知:
(1) 城市轨道交通能够促使沿线土地的高密度开发和高强度利用。
(2) 城市轨道交通将改变沿线土地的利用状况,促使沿线土地向高收益的土地类型转变,使沿线土地价格升高。
(3) 城市轨道交通的发展与沿线土地利用是一种互动关系,彼此互相促进。
(4) 城市轨道交通的活力与地区经济活力是相辅相成的,一方面城市轨道交通的建设和其服务水平的提高,能促使地区经济活力的增强;另一方面, 地区经济活力的增强,可以进一步增加城市轨道交通的客流量。
我国城市的轨道交通建设尚处于起步阶段,在城市规划建设中还没有系统采用整体开发策略,土地开发与轨道交通建设往往单独实施,从而造成二者在规划、建设、管理上相互脱节。这样,一方面难以使城市轨道交通更好地服务于城市规划,另一方面也使得沿线地区开发所得到的增值收益难以有效返还到轨道交通中来,从而影响轨道交通的自我盈利和持续、滚动发展的能力。因此,希望有关部门对此问题给予足够的重视,以实现城市规划与轨道交通建设的可持续发展。
参 考 文 献
