快速轨道交通系统与快速公交系统的经济分析研究

摘要：本文以较丰富的数据资料，分别论述了地铁（轻轨）建设的高成本与新一轮“地铁热”给国家带来的主要问题，以及库里蒂巴所创造、发展的化准快速系统--城市快速公交系统新模式与其在技术上、尤其是经济上的重大突破，在此基础上，文章进一步提出了：在经济发展还不富裕的发展家，包括我国在内，还不宜“一哄而上”，大规模建设投资高昂的地铁（轻轨）；从常规公交到快速轨道交通应该有一个过渡阶段，这就是积极发展在库里蒂巴证明是非常成功的准快速交通系统--城市快速公交系统。这是交通发展战略的一个重要选择。经济实惠的快速公交系统将使我国大城市常规公交较快地提升到接近于轨道交通的水平。

关键词：轨道交通 快速公交 经济分析研究

　　中国是一个人口大国，随着化、城市化的发展，目前城市人口达4亿多，采用何种模式解决如此众多人口的交通出行问题可以说一直是摆在政府面前的一道难题。之所以这样说，不仅是因为中国的人口多，还因为中国又是一个发展中国家，即使总体达到了小康水平，人均GDP900多美元，经济仍不富裕，还不可能拿出大量资金来建设数量、规模可观的高投入交通项目，还必须量力而行，实事求是地选择适合中国国情和城市大众较先进的公共客运交通方式。
　　从二十世纪八十年代初，以“公交乘车难”为特征的大城市交通紧张初始期以来，我们实际上一直在做这种选择，尤其是两百万人口以上的特大城市就更为迫切。开始，从德、比等国引进了较地铁投资低许多的轻轨交通，为我们开启了一扇新的窗户，在各大城市曾形成过一阵“轻轨热”，国家“十五”科技攻关也曾列为重点攻关项目；二十世纪九十年代以后，随着国家经济的高速发展和大城市经济实力的不断提升，尤其是上海、广州先后选择了地铁并率先进行建设以后，新一轮“地铁热”开始且不断升温，似乎每一座大城市都把建地铁作为唯一选择，仿佛交通的出路就此一条。
　　据国家计委有关部门资料，全国35个百万人口以上的大城市就有20个选择了建地铁（含少量轻轨），所占比重高达57.14%。建设部地铁与轻轨研究中心统计：这些城市到“十五”期末的建设总量约为450公里左右，按每公里造价最低5亿元、最高9亿元，所需建设资金高达2250-4050亿元。
　　从上海市去年新公布的资料知：仅该市规划的轨道交通线网就增加至17条线路805公里，“十五”期末的建设规模也从原来的200多公里增加至11条地铁线384公里，投资接近2000亿元到3500亿元。显然，单上海一个城市新调整的地铁建设投资规模就接近上述的全国规模。
　　而北京在去年也做了调整。按照新制定的《北京市城市轨道交通线网调整规划》，其线路总里程已由原来2020年之前的408公里增加到1000多公里，扩大了约2.5倍；以地铁为主、轻轨为辅的城区线路总长增至约700公里；至2008年奥运会之前轨道交通网的总里程由原计划的251.7公里增至300公里，新增建的线路由156.7公里增加到205公里。从该市按每公里约4亿多元的最低标准测算，至2008年前完成原计划建设的线路也需要投资638亿元，平均每年约在100亿元（注2）。实际上，轨道交通线路每公里造价在4亿多元是很难达到的，即使是地铁、轻轨平均的综合价，即使是全国产化也是不现实的，更何况这是为了迎接国际奥运会，为了祖国的荣誉，一定要用最先进的最好的地铁、轻轨来迎接来自五大洲的客人。参照上述每公里5-9亿元的造价计算，北京在2008年前新建205公里轨道交通线的投资将达到1025-1845亿元，平均每年约需171-308亿元。对于各方面建设都需要较大投入的北京而言，这项费用也是相当可观的。
　　作为毗邻港澳特大城市的广州也是列入国家建设地铁仅次于北京、上海的重点城市之一。据有关资料，全长18.49公里的地铁一号线已于1999年6月建成通车；目前全长23公里的地铁二号线正在积极建设中，已建成6座车站，预计2003年底通车；全长44.5公里的地铁三号线已获得国务院批准，预期在2005年建成。该市争取到2010年建成由5条线构成的全长近130公里的轨道交通网（注3）。从广州市编制的“城市快速轨道交通线网规划”知：该线网由三级（骨架网、发展网、辅助网）7条地铁线组成，总长206.5公里。“十五”期末线路长达到85.99公里（含1、2、3号线），其中新建67公里，按每公里造价5-9亿元计算，需建设资金335-603亿元；按规划，到2010年5条线构成的线网全长为134.99公里，其中新建（4号、5号线）49公里，需再投入245-711亿元。
　　仅以上述三大城市地铁（轻轨）建设近期（“十五”前后）投资计算，就需约3360-5948亿元。然而，从有关方面汇集的资料看，实际情况远不止此。仅已在筹备发展地铁（轻轨）的城市已达到27个，其中包括象苏州、温州、宁波、合肥、福州、厦门、扬州、南昌、长沙、郑州等过去较少提到的城市，累计至2010年已（在）建线路60条、长度1453.28公里（北京春颐线、石家庄、宁波、苏州、福州缺，未计在内），仍按每公里造价5-9亿元计算，总投资达7266.4亿元-13079.52亿元。不言而喻，如此高额的建设资金对还是刚刚踏入总体小康的发展中我国而言不能不是一桩十分沉重的负担，更何况建成后运营还有大量的成本和补贴需要足够的资金支持。政府财政也将因此而背上一个十分繁重的包袱。如政府对北京地铁运营亏损补贴开始每年是5亿元，后来增加到10亿元左右；对广州地铁1号线的运营补贴2000年是2503万元，2001年增加至3240万元。在国际上，象我国香港地铁这样盈利的城市是极少数的，绝大多数都要依靠政府补贴。如巴黎地铁每年享受政府财政补贴7.8亿英镑；纽约地铁到2004年底的5年中政府补贴拨款340亿美元；墨西哥城地铁的运营费用67%由政府补贴；日本政府2001年补贴东京地铁（修建、改善18条运营线路）280亿英镑；莫斯科地铁的补贴由该市和俄罗斯中央政府分担；德国除减免各种税收外，对低价票造成的运营亏损和开辟新线等设施项目州、市政府负责补贴。
　　十分明显，大量资料表明：无论国内、国外，以地铁、轻轨为主的城市快速轨道交通不仅建设费用高昂，而且建成后运营基本上是无盈利的，普遍还需要国家、州、市政府财政每年给予一定比例补贴。对如此重负，除了经济上较富裕的欧美日等发达国家基本上能承受外，其他国家，尤其是发展中国家在财力上是确有困难。在世界经济形势普遍走低的情况下，即使是美国、日本这样号称世界上最富和次富的国家在国内经济连续几年不景气的环境下，政府补贴的比例也在减少。这些情况对于刚刚跨入总体小康（全国实现程度96%）、人均GDP仅900多美元（为世界人均水平的53%）的我国而言不能不是一个很严重的警示，它要求我们必须慎重考虑：在国家经济还不十分富足的条件下，全国主要大城市都热情高涨地投入造价高昂的地铁（轻轨）建设的可行性，这样做会给国家经济和城市经济发展可能带来的不利影响和危害，更何况仅仅建设一条轨道交通线并不能发挥较大的作用，而必须要有多条线路构成网络，并与常规公交、出租车、对外交通场站枢纽、私人交通等组合成一个客运交通有机整体才可能发挥出重要作用，因此，一旦跨入了这个要大投入、耗巨资的行列就会陷入欲罢不能的两难境地。天津市的实例就是一个最好的证明。二十世纪六十年代前后，它是当时继北京之后全国第二个建地铁的城市，因种种原因，它在建了一条7公里线路之后一直未能再继续建设，四十多年过去了，它孤零零地躺在那里，并未如人们对先进交通方式想象的那样，在这座北方商业名城发挥出应有的“骨干”交通作用，甚至有几分为人们所“冷落”。天津市近期如果不能下决心将它摆在重要地位，继续投入大量资金来完成这条26.2公里的1号线，并按轨道网络规划继续完成其它线路及其相关配套，那么，它仍将会是海河上这座名城的一个沉重包袱--弃之可惜、留之无用。
　　正如党的“十六大”指出的那样：“必须看到，我国正处于并将长期处于社会主义初级阶段，现在达到的小康还是低水平的、不全面的、发展很不平衡的小康，人民日益增长的物质文化需要同落后的社会生产之间的矛盾仍然是我国社会的主要矛盾。我国生产力和科技、还比较落后，实现工业化和现代化还有很长的路要走”（注4）。在我国现今条件下，我们还不能头脑发热，还必须十分冷静地面对低水平小康这一现实，实事求是地衡量我们的经济实力。在经济上我们还受到很多限制，先进的高端产品和建设项目谁都想要，但我们没有那么雄厚的资金，还必须一步步量力而行，经济条件确实可以支撑地铁（轻轨）建设的先上；经济发展水平一般的，可以不急着上，等条件成熟后再说，也可以采取过渡办法，选择符合现有能力的其它较先进的交通方式，如本文所论述的快速公交系统，而不能一哄而上。根据《财经时报》今年初的报导：国务院领导早在去年10月的一次办公会议上就作出了冻结各城市地铁立项的决定，并将在近期“出台一系列有关地铁项目审批的新政策，加大对地铁项目的宏观调控力度”，之所以如此，就是“高层”面对近两年日渐升温的“地铁热潮”不无担心，尤其是在“地铁的立项标准、投融资机制至今并无成熟模式”的情况下，“他们担心‘一哄而上’的局面再现”，“事实上，地铁建设从来都是一个‘无底洞’，其盈利模式则是世界性难题”，“地铁一开、财政压力短期难御”。“一哄而上的地铁计划背后隐含的可能是一个庞大的赤字隐患”。正如国家计委综合运输所副所长郭小碚所说：“新一轮地铁热造成了工程的良莠不齐，国家提高地铁立项的门槛也是迫不得已”（注5）。对于国务院高层领导这样决策，我们感到应该十分理解，毫不夸张地说，这是制止了一场可能危及国家经济安全的灾难，及时地将大城市地铁（轻轨）建设引向健康发展；同时，它也告诫我们：不能赶“热潮”，一定要实事求是地依据城市自身的经济发展水平、经济实力和交通需求去选择相适应的先进交通方式，真正地把事办好。
　　那么，有无另一条路呢？在地铁（轻轨）之外，有无另一种既经济实惠、又兼具两者优点的交通可以选择呢？这可能是经济发展水平一般的多数城市更关心的。
　　回答是肯定的。从二十世纪六十年代起人们就在作这种探索，试验一种既具轨道交通容量大、快速等优点，又具常规公交灵活、尤其是造价低廉等优点的介于两者之间的新型现代化交通。巴西200多万人口的库里蒂巴市在这方面给我们做出了表率。它是国际上公认的城市公共交通模范城市。联合国和世界银行专家都一致评价它所倡导并坚持推广的快速公交系统是“当今世界最好和最实际的城市交通系统”，是“实现城市可持续发展的典范”。
　　快速公交系统是城市快速公共汽车运营系统的简称；由于它具有快速、容量大等特点，又被誉为“路面地铁”（Metrobus）系统。它最大的优势是综合了轨道交通和公共汽车的长处，在技术上兼收并蓄，创造了一种“现代化、高等级、低费用的大容量运送系统”，这一系统充分考虑了大多数城市对先进公共客运交通的需求和经济承受能力的可能性，特别是为经济上还不十分富裕的发展中国家大城市对先进的大运量、快速公交运送系统的渴求与建设开辟了一条可以迅速实现的通道，原本十分尖锐的需求和可能的矛盾在这里获得了解决。显然，经济实惠是这一系统最为突出的特色。正因为如此，近年来世界上越来越多的城市决定改变原来建设轨道交通的计划，即使是在美国这样的经济大国也无一例外，如著名的洛杉矶市最近也“停止了其规模庞大的轨道交通建设，而将轨道交通建设的资金用于建设城市快速公交网络”。更值得人关注的是纽约、温哥华和里昂等世界名城也开始在仿效库里蒂巴，建立快速公交系统。事实上，库里蒂巴并不是一个经济落后的城市。二十世纪八十年代末期，它作为人口超过200万的特大城市，其人均收入就超过了2000美元。按照国际上一般的经验，百万人口以上大城市，在人均收入达到1200-1300美元就具备建设轨道交通的实力，然而，市政府“还是出于造价和建设周期长的考虑，决定不修地铁，坚持发展成本低廉的大运量快速公共汽车系统”。这一始于二十世纪六十年代中期结合城市规划逐步建立、发展、完善并于1974年开始实施的新型公交系统不仅满足了市民日趋增长的交通需求，单向运送能力、车速、迅捷程度等都达到了轻轨以上快速轨道交通的水平，而且为该市节省了巨大的交通投资与开支费用，使政府有可能用节省的大量资金去大力进行城市建设，高水平地改善城市环境，提高居民的生活质量，使城市获得了健康迅速的发展，由二十世纪五十年代一个30万人口的小城市壮大为240万人口的著名大城市。特别是政府因此有足够的财力对快速公交进行额外补贴，加之其运营成本也较低，使广大低收入者得到了实惠，不但交通条件、交通环境得到了较大改善，而且交通费用也大为降低，仅占其个人收入的10%。这种为民着想的做法受到了人们的普遍欢迎，快速公交也因此具有较大吸引力。尽管在该市有50多万辆私人汽车，但是3/4的通勤者仍然选择了公交，每天搭乘它的乘客超过了130万，其分担出行总量的比重高达68%以上。在另一座也是推行快速公交的城市--圣保罗，其工作出行者50%以上采用该方式。
　　快速公交系统在技术上的最大突破就是“吸收了地铁系统的所有优点，同时摒弃了地铁系统的所有缺点”。如它象地铁一样采用了现代化大容量运载工具（载客可达300人、30米长的双铰接通道式大客车）、专用道系统（专用路权）、水平上下车（造型新颖的管式候车站台）、车外售票（收费系统、进站前收费）、路口优先权（智能信号控制机）等先进设施（置），使它也能象地铁（轻轨）一样载运大量乘客在专用道上快速行驶，具有较大单向运送能力，且乘客上下车方便，乘坐舒适，对环境污染小、灵活性好、安全性高，交通时间省。从有关资料看：公交专用道（路）如果设计合理，且运营控制比较有效，其运营车速一般可达20公里/小时以上，单向运送能力在2.5万人/小时左右；而一般封闭式公交专用路的运送车速可达到30-40公里/小时，非封闭式的也在20公里/小时以上。公交专用路的单向运送能力最大可达2万人-4万人/小时。以巴西等国一些城市的实际而言，在上述相同车速情况下，其单向运送能力一般在1.5-2万人/小时左右。欧美日等国由于设计及道路交通等条件较好，无论运营车速还是单向运送能力都可达到更高水平，如（表1）所示，伊斯坦布尔采用公交专用道后运送车速提高了150%，赫尔辛基的单向运送能力则达到3.5万人/小时以上。实践证明：如果采用全封闭独立的公交专用道路（公交专用高架道路），则可象地铁（轻轨）那样以编组行车方式运营，其运营车速可达到40公里/小时左右，单向运送能力可达到约2-4万人/小时，与轻轨交通的水平基本相同；若采用6辆单车（额定载客100人/车）编组，发车间隔为1分钟，则最大单向运送能力可达到3.6万人/小时。与此同时，这种封闭式的公交专用道路还具有为快速轻轨交通保留建设用地的优点。

相关国家城市公交专用道（路）的运送车速与运送能力（表1）

国家	城市	运送车速（公里/小时）		国家	城市	运送能力（人/小时）
土耳其	伊斯坦布尔	25		英国	伦敦	7300-20000
法国	雷恩	25		美国	纽约	5500-17000
德国	卡尔斯鲁	30		日本	东京	9100-13600
澳大利亚	伯恩	35		芬兰	赫尔辛基	35000-45000

　　尽管快速公交系统在技术上达到了较先进水平，介于常规公交与地铁之间，具有地铁的主要优点，单向运送能力等主要技术指标基本与轻轨相当，然而其建设造价则大大低于轻轨、地铁，这可能是该系统摒弃地铁高造价、高成本缺陷而富有创造性突破的另一重大成功之处--实惠。优良的经济性与先进技术的有机结合使它较早受到了库里蒂巴的青睐，也使它在今天受到了世界上越来越多国家城市的欢迎。从许多国家实践的结果看，“一般公交专用道的建设成本大大低于地铁，每公里造价约为50-100万美元，约为高架地铁系统的1%，或地下的0.5%”。有关资料显示：专用模式（利用现有道路）的公交专用路每公里建设投资约1000万元（约115万美元）以下；兼容模式（一般需新建道路）的公交专用路每公里投资相当于轻轨的1/4-1/2、地铁的1/10-1/8。
　　然而，由于快速公交系统的具体运用形式有多种（一般为5种）：一是成为整个公交的主体；二是应用于地铁或轻轨的延伸；三是作为建设地铁或轻轨的过渡方式；四是与地铁、轻轨混合使用（即与轨道交通共同组成城市公交系统）；五是独立式的快速公交系统（即建设一条或多条互不关联的快速公交走廊），其建设投资也因每种形式的结构、工程量的不同而有所差别。如美国迈阿密市的第一条快速公交走廊采用的就是第二种形式。其13.6公里边侧快速公交专用道的造价为8500万美元，每公里约625万美元；如果是建地铁，其造价将高达9亿美元，每公里约6618万美元，约为公交专用道的10.6倍；如果是建轻轨，其造价也高达4亿美元，每公里约2941万美元，约为公交专用道的4.7倍。虽然该专用道的建设投资大为减少，仅建设地铁的1/10.6、轻轨的1/4.7，但其建成以后的效果则大为提高，乘客量提高了约40%。这一事实十分雄辩地告诉我们：快速公交系统确实是经济实惠，建设一条1公里的地铁线所需要的资金可以建成10至20公里的快速公交网络；而一条地铁线很难起到骨干交通作用。要建成一个能真正发挥作用的轨道交通网则不是短期内能实现的，即使是经济力量相当强大的富裕之市也需要几个五年，甚至更长；但一个快速公交网络在较短时间内就可发挥作用，与一条轨道交通走廊相比，大得多。
　　从（表2）所列资料，我们可以通过两类城市的数据对比，对快速公交系统的经济性作更深入的认识与理解。
　　十分明显，采用快速公交系统，其建设投资远远低于地铁、轻轨。以吉隆坡的29公里轻轨与波哥大的41公里快速公交系统而言，41公里公交线所构成的网络、服务范围，受益人口远远要大于29公里轻轨，而建设投资吉隆坡则是波哥大的7倍左右，最大单向运送能力波哥大比吉隆坡多6000人，高出约20%；以波哥大与加拉加斯的12.3公里地铁相比，41公里公交线的服务面更是大于12.3公里的地铁，而加拉加斯的建设投资则是波哥大的5倍多，最大单向运送能力波哥大的快速公交系统仍高于地铁线的11.1%。以波多阿尔哥端的快速公交系统与加拉加斯、吉隆坡等城市的地铁、轻轨相比，更显示了快速公交系统的高经济性，25公里线路的总投资仅2500多万美元，为曼谷地铁建设投资的1/68、加拉加斯地铁投资的1/44、墨西哥地铁投资的1/39，每公里造价仅100万美元，最大单向运送能力为每小时2万人达到了轻轨交通的水平；而且基多、波哥大和波多阿尔哥端三城市快速公交系统的运营效益都较好。
典型城市快速公交系统与地铁、轻轨建设成本、运送能力对比（表2）

城市名	加拉加斯	曼谷	墨西哥	吉隆坡	突尼斯	基多	波哥大	波多阿尔哥端
交通方式	地铁 （4号线）	地铁	地铁	轻轨	轻轨	公交专用道 （无轨电车）	公交专用道 （柴油公汽）	公交专用道 （柴油公汽）
线路长度	12.3公里	23.1公里	23.7公里	29公里	29.7公里	11.2公里	41公里	25公里
线路结构	全地下	全高架	20%高架、55% 地面、25%地下	全高架	地面	地面、部分 信号优先	地面、主要 为专用道	地面、交叉口 无信号优先
建设成本（含基 础设施、技术装 备、设备、车辆）	11.1亿美元	17亿美元	9.7亿美元	14.5亿美元	4.35亿美元	1.103亿美元	2.13亿美元	2500万美元
每公里线路建设成本	9025万美元	7359万美元	4092万美元	5000万美元	1330万美元	1030万美元	520万美元	100万美元
最大单向运送能力 （人/小时）	32400	50000	39300	30000	12000	15000	36000	20000
平均运营速度 （公里/小时）	50	45	45	50	13/20	20	20/30	20
收入/运营成本比率		100	20	>100	115	100	100	100
建成时间	2004年	1999年	2000年	1998年	1998年	1996年 （延至2000年）	2000年	大部分90年代

　　上述事实有力地证明了快速公交系统的低成本与高效益，它较好地集合了地铁与公交之长，确实是一种十分适合家、特别是象中国这样经济上并不十分富裕而客运交通需求又十分迫切国家的经济实惠的客运交通方式。
　　同时，它也较好地说明了：并非唯有快速轨道交通才能作为城市公共客运交通的骨干交通，才能解决城市大运量的公共客运需求，在经济能力还不允许建设地铁、轻轨之前，依靠快速公交系统同样可以挑起骨干交通的重任，库里蒂巴就是这样实践的，该市公共交通系统的骨干网络都是建立在快速公交系统上的。正如亲赴巴西考察过的公交业内人士所言：“过去存在一个误区，就是认为只有轨道交通才能够担当城市公共交通的骨干，公共电汽车只能作为接运系统而存在。库里蒂巴的经验证明，这是一种错误的认识。在库里蒂巴，没有轨道交通，它的公交优先专用道系统，也就是我们所说的准快速公共交通系统，运送能力达到每小时16000人次以上，运送速度每小时30公里左右。这样的运能、运速与轻轨不相上下，与地铁接近，发挥着骨干公交的作用”。“因此，我们应该把地面准快速公共交通系统作为城市骨干公共交通的重要组成部分规划和建设”。
　　事实上，从八十年代“公交乘车难”开始以后，为了解决面临的交通难题，我们一直在探求一条出路，那就是在经济实力还无法支撑建设现代化快速轨道交通之前，有一种介于常规公交与快速轨道交通之间的准快速公交系统，以满足我国大城市目前对接近于地铁与轻轨基本相同的现代化公共客运交通的需求。巴西库里蒂巴的实践使我们找到了这条出路。它的成功经验启示了我们：在一个国家的经济实力还没有达到建设轻轨与地铁这样需要高投入的公共客运交通系统之前，摆在我们面前的还有另外一条道路，这是存在于常规公交与快速轨道交通之间的一个过渡阶段。这个阶段的最大优越性在于：既能弥补在经济条件还不具备建设地铁前把常规公交迅速提高到准快速交通的水平，又能为条件具备时最终建成地铁进行较好的过渡。显然，在慢速与快速交通之间实现有效过渡正是我们在寻找的一种公共客运交通方式，它对于我国目前的经济水平是比较现实的，是每一个大城市都马上有能力做到的。
　　从以上所述，我们不难得到这样的结论，那就是在现阶段建设快速公交系统，作为中国大城市从速度较慢的常规公交向快速轨道交通发展的一个重要过渡是很必要的，也是很适合中国国情的。如果我们能将城市主要交通走廊的常规公交改建成公交专用道（路），使这些承担城市较大运量的公交骨干线路无论在车速还是在运送能力上都有一个较大幅度的提高，甚至于接近轻轨、地铁的水平，那么中国的城市交通就会有一个质的飞跃。
　　实践证明：在经济还不十分富裕的发展中国家，从慢速公交到快速轨道交通之间应有一个准快速的中间阶段作为过渡；应采取逐步升级战略把常规公交逐步提高到地铁。不这样做，结果会适得其反，想快反而快不了。假若我们从二十世纪八十年代初开始至今的二十多年里优先建设力所能及的快速公交系统，那么，我国大城市公共交通水平也许不会一直停滞在现有水平上，而且利用大量的公交专用道（路）为条件具备时最终建成地铁（轻轨）所作的准备也许会较现在更好。
　　总之，快速公交系统既吸收了轨道交通系统的优点，又吸收了常规公交系统的优点，并结合先进的管理技术，充分体现了公交优先理念，是一种造价低、建设周期短、速度快、准时性好、符合可持续发展要求的新型高效率准快速交通系统，很值得在我国大城市尤其是在北京、上海、广州等特大城市应用推广。
　　

1.《“十五”我国将投2000亿元建地铁》，“中国经济导报”2002年1月29日
2.《奥运推动北京交通‘快跑’》，人民公安报交通安全周刊，2002年10月26日
3.《全面建设小康社会开创中国特色社会主义事业新局面》，江泽民在“十六大”上的报告，2002年11月8日
4.《国务院将出台新政策20城市地铁立项被冻结》，《楚天都市报》转自《财金时报》，2003年1月26日
5.《市长参阅》第46期，北京市政研室，2002年12月30日
6.《中国快速公交系统的发展战略》，徐康明、刘丽亚文，2003年1月
7.《巴西、加拿大城市公共交通考察报告》，《世界城市交通》2001年第4期
8.《巴西的公交专用道路：运行于地面上的的“地铁”》，徐康明、刘丽亚
9.  以上参见《提高大城市公交运输水平的重要途径》，胡润州，《城市规划》1997年3月
10.《城市规划》第35页，1997年3月，陆锡明、陈必北稿
11.  本表参见徐康明、刘丽亚撰文，原资料来源：琼斯城市交通系统，2000BB&J