影响北京市私家车保有量的因素研究

　　上面数据显示：各变量通过了T检验，且模型拟合程度很高，接下来对该模型进行计量经济学检验：
　　(1)异方差检验：本文利用怀特检验，得到回归模型：
　　?2t=-1.36×e?11+2.6×e?9X2t-11571476X?22t-434844.3X3t+38.25X?23t-7220.68X2tX3t
　　 （-1.96） （1.96） （-1.99）?
　　（-0.32） （1.03） （-0.74）
　　R?2=0.5046，而各变量的T检验都不显著，且nR?2=12×0.5046=6.0552。则在显著水平α=5%下，X?20.05（5）=11.07＞6.0552=nR?2，接受同方差假设。
　　(2)序列相关性检验：采用拉格朗日乘数检验（D.W.检验不适用带有滞后被解释变量模型以及高级序列相关），利用OLS得到估计模型：
　　et=39663.75-0.03Yt-1-1106.35X2t+6.10X3t-0.88et-1
　　 （0.31）（-0.96） （1.06）?（0.82）（-1.90）
　　LM=(n-p)×R?2=11×0.4428=4.8708，在显著水平α=5%下，X?20.05(4)=9.49＞4.8708=nR?2，接受序列不相关假设。
　　(3)多重共线性检验：利用Eviews求得X2和X3之间的相关性系数为0.1915，相关性较低。
　　综上，本文得到通过各种检验且拟合程度很高的模型：
　　Yt=114716.1+1.08Yt-1-3561.17X2t+21.26X3t
　　4 结论或启发
　　1998—2009年，北京市私家车的保有量较快增长。从文中的模型可以看出，城镇居民可支配收入、城市的建成区面积和政府政策对私家车的需求量影响并不大。相反，油价的上涨会增加购买私家车的成本，那么它的上涨会抑制人们购买以及开私家车。
　　（1）北京私家车销售量同居民可支配收入没有明显的因果关系。根据经济理论，居民可支配收入的增加，意味居民有更多资金用于消费，汽车作为高档消费品也是消费的选择，但并不意味着只要收入增加，汽车消费就增加。此结果并不会使无车居民立刻购买私家车或有车居民不会每年都买车，且若一个家庭购买汽车后，即使收入增加，但几年内家庭购买汽车的倾向性很低。
　　（2）一般地认为公共交通工具是私家车的替代品，但本文模型表明：公共电汽车数量的增加会增加私家车数量。考虑北京市的公共交通的实际情况：公交车数量多，票价低以及城市覆盖率高，可以说北京公共交通系统已经很完善。但忽略了北京市公交车的满载率很高，尤其早上和傍晚时分。其中反映了公交车数量的增加一定程度上反映了人们出行需要和北京市人口密集的情况，同时人们出行还要考虑出行成本，出行所花费的时间和舒适度，乘公交车相对较慢且拥挤，这从侧面就会增加人们对私家车的需求。这也就是说：北京市私家车的保有量与公共电汽车的数量同向增长，二者不存在因果关系。
　　（3）另外，模型可得到结论：国家鼓励私家车的消费政策对私家车保有量的影响并不显著。粗看起来，这个结论平淡无奇，但结合北京市治理拥堵的情况，它对解决北京市拥堵问题具有重要的参考价值。
　　在各方利益集体对解决北京市拥堵问题发表观点后，大致地把建议的解决方案划分两大类：限制居民购车和开车行为方案；改善城市布局和交通情况。其中单双号限行，摇号上牌照，控制中小客车的数量等属于前者；而完善公共交通服务系统，分散北京市中心多元化作用，促进职业与居住混合等属于后者。那么如何看待这两种方案呢？
　　这两种方案的主要区别在于政策是否把重点放在人的行为上，那么政策对人的行为会产生什么影响呢？经济研究以理性人作为经济活动的主体，理性人总是在特定约束下追求自身效用最大化，即个人总是在一定约束下选择合适的目标实现形式来尽量达到满意结果。现代经济研究将理性人推广到政治、法律、制度等行为的分析（布坎南的公共选择理论）。经济活动中包含很多隐含约束条件，比如信息的对称性和政府政策导向等。一旦约束条件变化，理性人总是朝着最大化自身效用的方向行动，即趋利避害。
　　若政府对一个经济现象采取治理措施，那么政策导向一般有两个方向：限制或约束人的行为；完善那些之前约束人们行为的条件。另外，政策的制定要达到设想的目标也要遵循一定约束条件（宪法等法律）。若政策未受到条件的约束，政策会倾向于前者：人们的行为受到约束或人的权利被剥夺。而后人们会改变目标的实现方式（转而投机行为），即采取措施尽可能地抵消有关约束性政策对自己的不利影响，从而引发新的社会问题，而这种问题的结果通常是不良的，政府又不得不撤销或颁布新的政策来解决问题。长久下来，整个社会将游刃在“起伏”的政策下。拿汽车产业来说：2008—2009年为应对金融危机推出鼓励政策：汽车下乡和以旧换新补贴等，随后汽车产业的发展拉动了内需，成为GDP增长的重要部分；如今的“限购”等政策则是为了应对高度增长的汽车保有量带来的交通拥堵问题；2010年年末，汽车下乡和以旧换新补贴政策执行完毕。仅仅一年多时间，政策“难产”发生了，而这一系列措施反映出国家出台政策间的不一致性和过于目的性特点，政策的影响达不到预期的效果，反而人的投机性行为愈演愈烈。这解释了为什么政策对汽车的消费的影响不显著。
　　对于如何解决北京市的拥堵问题，网上征集意见大部分集中在改善城市布局和交通情况，是可喜的。但并不说明政府不可以制定政策，而是政策的制定从长远入手，不能只从眼前出发，且应与其他相关法律形成一体，避免冲突。
　　参考文献：
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