长三角机场建设大战之博弈分析——以苏州和无锡为例
来源：岁月联盟
时间：2010-06-25
[关键词] 博弈论，机会成本，比较优势，一体化战略，差别化战略
一、引言
2002年10月，上海作出决定：把虹桥机场所有国际与港澳地区航班转移到浦东机场。此举直接增加了上海与苏州、无锡之间的物流运输时间和成本，重创了苏锡的IT业。问题是，从避免重复建设的角度讲，相邻的两个大市苏州和无锡，国际机场肯定只能有一个。当江苏省政府决定建设苏南国际机场时，苏州和无锡开始较劲。机场建设大战有其客观和主观的“战因”，长三角经济一体化是不断“磨合”的过程。
二、博弈分析
从博弈论看，这里存在一个局部最优与整体最优的博弈悖论。以苏州与无锡的博弈为例，苏州无锡都是继珠江三角洲之后又一个外资（尤其是台资）高科技“群聚”之地。上海虹桥机场所有国际与港澳地区航班转移到了浦东机场，使得苏州无锡物流时间和成本陡增，两市都担心失去竞争力而失去很多商机。当江苏省政府决定建设苏南国际机场时，苏州和无锡开始较劲。于是，两市都从自身利益最大化的角度提出建设一个自己的机场。他们的指导思想构成了一个静态博弈模型。实际上，两市都陷入了“囚徒困境”而作出了偏离最大化两市共同利益（甚至偏离整个长江三角洲共同利益）的决定，如下图所示：
无锡合作 无锡叛变
苏州合作 10，10 0，15
苏州叛变 15，0 5，5
图表 1：苏州与无锡博弈的支付矩阵图
两市博弈，达到“纳什均衡”，从而作出各自建设一个机场的决策。显然，如果“两市合作”，其共同利益为10+10=20；但是，两市都有“叛变”的动机，因为一旦叛变自身利益会从10上升到15。这样，“一市叛变”必然导致“两市叛变”，于是共同利益变为5+5=10（由20下降到10）。这就是“局部最优与整体最优的悖论”：两市作决策时都认为自身是理性的（自己的决策能使自身利益最大化），由于利益引诱从而“叛变”，各自建设机场，然而，实际结果是从总体上看两市都没有实现自身利益最大化，当然整体利益也没有达到最大。华东民航局等单位作为“调解员”，很难判断孰是孰非，唯一能判断：各自建设机场不利于长江三角洲机场资源的整体利益最大化，不利于长江三角洲机场资源的整合。
各市政府行为与市场行为不一致，一个原因在于各市政府看重的是机会成本，而机场运营看重的是会计成本（华东民航局是由会计成本看整体效用）。飞机场是垄断性质的资源。对于垄断性资源的配置和调节，市场常常失灵，政府干预就成为一定意义上的必然，为之打上了行政垄断的烙印，这样，机场资源常具有“双重垄断”（自然垄断和行政垄断）性质。双重垄断资源常是战略竞争性资源（隐含大的机会成本），成为竞争者争夺的对象，谁拥有它谁就为培养自己的独特能力创造了有利条件，为赢得竞争优势和利润创造了有利条件。现实经济生活中，垄断性资源要么获得垄断利润，如石油等，因为它们是缺乏弹性的（难于替代）；垄断性资源要么陷入亏损，如长江三角洲部分机场资源等，因为它们是较有弹性的（易于替代的，如轮船、汽车和火车是其替代品），过于垄断，许多客户会选择替代品而使之丧失市场。虽然长江三角洲地区很多机场陷入亏损，但是一些城市仍然提出要建设一个属于自己的机场，呈现出过度竞争与竞争不足的矛盾局面——机场建设竞争过度，盲目建设和重复建设（主要表现为政府行为强），机场资源的使用和竞争不足，在与替代品争夺客户时尤其如此（主要表现为市场行为弱）。政府行为与市场行为不一致，一个原因是二者核算亏损的标准不统一，各有其理。机场是投资大、回收周期长的项目，客货运不保持一定的航班量、运输量，就会导致亏损——这是按会计成本核算的。而政府看重的主要是机会成本，表现为机场是优化投资环境的一种资源，没有机场可能丧失大量商机，带来大的损失，而这种损失主要应由机会成本核算，这是会计成本无法比拟的。基于此，政府宁可损失会计成本而守住巨大的机会成本，只要损失的会计成本小于机会成本，政府就宁可建设机场。
三、政策建议
到2020年，除了上海将建成亚太航空枢纽中心，华东还要建成48个民用机场，比现在多14个，每隔200公里有一个支线机场，每隔400－500公里有一个干线机场。到“十五”末期，华东地区将拥有运营机场36个，这些机场绝大部分汇集在长三角。当前迫切需要在整合中求，对机场盲目建设、重复建设应该说“不”。
为实现“整体效用最优”，走一体化战略是必然趋势。在区域一体化框架下，各机场应走差别化战略，发挥比较优势，形成优势互补，打造枢纽机场，形成干支线，以利于形成差别化经营、定位合理的机场格局。
第一， 要打破“割据局面”，对当前机场建设的矛盾可用“地面”予以连通。机场是“点”经济，地面交通是“面”经济。“点面结合”可以极大地带动一个区域的发展。实现地面交通的一体化，构建以轨道交通、高速公路、高速铁路、磁悬浮等交通为主干的“长三角”区域3小时都市圈的快速交通，将大大扩大机场的服务覆盖面，提高机场资源的利用率。目前，“联络线” 地铁2号线、磁浮列车都开通，这仅仅是一体化战略的开始。
第二，浙江沿海的一些机场完全可以探索成为专门化的货运机场，与上海、杭州的大型机场相配套，不再与大机场恶性争夺客源；而拥有两个机场的上海，完全可以率先建成具有国际影响力的枢纽机场，在长三角构建以上海机场为枢纽的航空运输结构，形成支线机场、区域性中型枢纽和大型国际枢纽机场相结合的差异性经营、布局合理的机场网络群，优化市场资源配置，形成机场资源的一体化。问题的关键在于一些城市要甘愿做支线机场。
从某种程度上说，机场建设博弈实际上是新的政策与原有政策的博弈，也是政府行为与市场行为的博弈。对现有资源进行整合，走差别化战略和一体化战略（着眼于经济一体化框架下的各个城市比较优势互补），以充分发挥资源整体效益是必然选择。
[1] 周凯：长三角机场建设引发“多少”争论[N]，《青年报》，2004.5.10：2版
[2] [美]萨缪尔森 等著：微观经济学（第16版）[M]，萧琛 等译，北京：华夏出版社，1999.9：125~167
[3] [美]惠伦 等.《战略管理精要》（第2版）[M]，王毅等译，北京：出版社，2002.1：84~85
[4] 胡天舒 ：长三角众机场难言一体化[N]，《国际报》 2003.03.28：2版
