零元机票事件引发的经济学思考

　　摘要：文章针对春秋航空公司推出的零元机票事件，运用管制学的理论对廉价航空公司的这一低价竞争行为进行了探讨。

　　关键词：廉价航空；价格竞争；政府管制
　　
　　春秋航空赠送440张武汉至上海零票价机票的事件，在新闻媒体上曾被炒得沸沸扬扬的。之前，这家第一家廉价航空公司还曾经因为在济南至上海航线推出1元机票，被济南物价局认定为低于政府指导价，被叫停并罚款15万元。零票价机票一经推出，赞成者有之，批评者亦有之。本文拟从管制经济学的角度来探讨廉价航空公司的竞争行为。
　　
　　一、春秋航空这种超低定价的行为是否为不正当竞争
　　
　　这种超低的定价行为，经济学专业术语为“掠夺性定价”，又称驱逐对手定价，意思是某为了把对手挤出市场和吓退试图进入市场的潜在对手，而采取降低价格（甚至低于成本）的策略。这种策略性行为有三个重要的特征：在掠夺性定价中出现的价格下降，一般是暂时性的，如果价格降低到成本水平以下，发起企业就要承担亏损，但是在把竞争对手驱逐出市场之后，发起企业往往会再度把价格提升到可获经济利润的水平上，这个过程是“先亏损后盈利”的，因此掠夺性定价是企业以长期利润最大化为目标的策略性定价行为；在掠夺性定价中企业发动暂时性降价，实质目的是要缩减供给量，而不是扩大需求量，因为只有在有效控制供给量的前提下，发起企业在驱逐对手之后才能提高价格；一般情况下，采用掠夺性定价策略的都是市场上势力雄厚的大企业，因为对手可能不相信企业发出的威胁信号，或者采取“硬拼”的对策，发起企业就必须具备比它的对手更长期地忍受低价造成的亏损，这样才有可能取得最后的成功。要做到这一点，非大企业莫属。根据以上的分析，掠夺性定价行为一般发生在大企业和小企业之间，通常由大企业发起，意在驱逐或消灭现有的竞争对手或是威吓潜在进入者。掠夺性定价对市场结构的竞争性将产生极为不利的影响，有些国家的规定这种行为是非法的，如美国的《反垄断法》将掠夺性定价视为不正当竞争行为，是非法的。
　　春秋航空是个成立才不过三年多的小航空公司，目前只有三架飞机投入运营，跟民航市场上其他众多竞争对手的实力相去甚远。首先，它根本没有实力对任何一家大型航空公司发起掠夺性定价的竞争。其次，它所发起的两次超低定价行为，都事先规定了供给量，属于限量供应，规定的票量销售完后，马上回到正常票价，这就给了竞争对手一个预期，可以选择跟进，也可选择置之不理。事实上，大多数的航空公司对此行为都不作回应，因此，春秋航空的超低定价行为并没有引发所谓的“恶性竞争”、“不正当竞争”，充其量只不过是为自己做了个公益广告，目的是为了提高公司的知名度。事实证明，新闻媒体的追捧和消费者的口碑相传，使得春秋航空的目的顺利达到了，而济南市物价局开出的15万元罚单，竟意外地成为春秋航空宣传计划的助推剂，帮助它成功地吸引了媒体以及公众的眼球。
　　
　　二、政府应当如何对待当前民航运输业的竞争
　　
　　首先要深入探析民航业政府管制的原因。传统理论认为，民航管制的必要性主要来源于民航业的技术经济特征，即规模经济效应、巨大的投资沉淀成本和外部性等垄断特性。民航业主要由航空运输、机场服务、空中管制和服务保障等部门构成，是一个典型的网络产业，其中机场构成网络的节点，空管部门保障网络路线的形成与运转，航空公司在由机场与空管部门构成的运输网络上，提供客货的位移服务。基于民航业的自然垄断特性，20世纪70年代以前，英美等西方发达国家都普遍对民航业实行严格的政府管制，包括收益率管制、定价管制、进入管制等等，因此，学者们认为民航业的垄断很大程度上是一种行政垄断。民航管制带来了一系列负面的效果：抑制了生产率的增长，企业缺乏降低成本的激励；产业结构不合理，有效的企业不能进入，无效的企业不能推出；票价水平过高，票价结构不合理；对价格竞争的抑制造成非价格竞争的加剧，尤其是造成运力过剩。

　　20世纪70年代开始，一方面是管制的实践对民航业竞争和社会福利带来了损失，另一方面，管制理论也有了新的进展，理论界开始认识到构成民航业的几个不同部门呈现不同的特征，其中，民航运输是不存在明显垄断特性的部门。这是因为，作为航空公司的主要资产，虽然飞机的价格很昂贵，但航空公司进入或退出某个市场并不会有很大的沉淀成本：航空公司可以通过租赁或转让的方式增加或减少运力，还可以将经营不善的航线上的运力重新配置到其他航线上。这种非沉淀性的结论是可以放开市场准入，引入竞争。因此，在新的管制实践和管制理论的基础上，西方民航运输业开始着手放松管制。1978年，美国国会通过了航空放松管制法，规定取消CAB对市场准入和价格的监管权利。在放松管制之初，民航业管制形成的巨大垄断利润，吸引了大量航空公司涌入该行业。竞争异常惨烈，从1978～1994年间，先后成立了233家航空公司，同时倒闭的则有198家。进入20世纪90年代，美国航空市场开始趋于稳定状态，在优胜劣汰的市场竞争中，逐渐形成了几家巨型航空公司寡头垄断的局面，此种垄断建立在高效率运营的基础上，为一种市场垄断，不同于管制前的行政垄断。美国放松民航管制带来了一系列正面的效果：价格水平大幅度下降，价格结构趋于合理，航线和航班的增加带来消费者选择的增加，民航安全可靠性得到了提高等等，美国民航业整体呈现出优质低价的特征。尽管民航放松管制有如此之多的好处，但这并不意味着民航运输业就不需要其他的监管，事实上，由于民航运输存在一定程度的规模经济和范围经济效应，意味着民航运输业在放松管制以后，仍然需要利用竞争政策，如反不正当竞争法，防止毁灭性竞争、蚕食性竞争和准入威慑等反竞争性行为。
　　民航业在经过数次重组以后，形成了现今的三大航空公司以及航油、航材、航信集团的寡头垄断格局，从而使中国航空业原有的行政垄断问题更为突出。庆幸的是，中国民航业最近几年开始放松准入管制，允许民营资本进入民航运输业。2005年以后，先后成立了澳凯、春秋、东星、鹰联、吉祥等多家民营航空公司。这些民营航空公司一开业，就推出形形色色的优惠促销措施，对中国民航业整体票价水平的降低，起到了重要的扰动作用。但这些航空公司创业之初并不顺利，有的甚至在刚一开业就遭到了其他航空公司的联合封杀，差点夭折在摇篮中，如东星航空。还有的，如春秋航空，为了促销推出了1元票价，却遭到政府部门的惩罚性措施。这两家公司的定价行为，被认为是不正当竞争行为，而遭到了毫不留情的封杀。但东星航空和春秋航空的价格竞争行为，恰恰是一种正常的市场竞争行为，是在国有航空公司林立的中国民航业市场开拓细分市场的探索性行为，尤其是春秋航空公司，其经营战略正好填补了中国缺乏廉价航空的空白。因为，降价虽然不是市场竞争的唯一形式，但却是最有效的办法。尤其是在存在较大利润空间时，降价可以迫使加大内部管理和成本控制，引进先进的管理体制和增加技术投入等，从而有效提高企业生产效率。人们在谈论市场竞争时，往往认为技术竞争和人才竞争等形式应受到更多的重视，却忽略了在缺乏价格竞争的市场上，无法形成这些更高形式的竞争。价格竞争是所有其他竞争形式的基础和出发点，若不进行价格竞争，企业在缺乏外部竞争的压力下，可以凭借垄断定价获得高额利润，其他竞争手段便无须使用，整个行业也最终将停留在垄断和低效的状态之中。国有航空公司应该意识到与民营航空的较量正是提升自己整体竞争力和经营效率的大好时机，应该努力加强成本控制和收益管理，提供质优低价服务，而不应该利用寡头垄断的优势地位，采取反竞争性行为，试图继续维持原有的垄断高价。要知道，垄断高价并不能带来效率的真正提高，也不能使航空公司进一步做大、做强。一方面，航空公司应该建立和完善有效的企业法人治理结构，实现民航业投资主体多元化，建立真正的现代企业制度，以此来产生独特的持续的竞争优势。另一方面，应该建立有效的市场竞争机制，使航空企业在竞争中提高生产效率，降低经营成本，提供优质低价的航空运输服务，否则民航业市场占有率将会随着铁路、高速公路等可替代竞争产品的而进一步萎缩。在建立有效的市场竞争机制方面，政府大有可为。例如，政府可以通过反垄断立法和反不正当竞争法，维护航空企业之间公平竞争的秩序。尽量避免干预航空公司正常的经营决策，使民航运输企业成为真正的市场决策主体，同时，还要防止特定企业凭借垄断地位采取一些不正当竞争行为，扶植弱小的民营航空企业，努力培养有活力的竞争主体。政府应该意识到，要实现全行业资源的最优配置，必须通过市场化的手段，在政企完全分开的前提下，使企业在竞争中完成优胜劣汰的过程，这才能从根本上提高中国民航运输企业的市场竞争力，形成国际市场上可与国外航空巨头相抗衡、国内市场放开竞争的格局。
　　
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　　1、王俊豪.政府管制经济学导论[M].商务印书馆,2003.
　　2、李怀.自然垄断理论研究[M].东北财经大学出版社,2003.
　　3、中国反垄断案例研究[M].上海远东出版社,2003.