论近代新式内河航运发展与腹地商业结构的演变
来源：岁月联盟
时间：2010-06-25
[关键词]新式内河航运；腹地；商业；西江流域；广西
“贸易之扩张，商业之发达，全赖之便利”。“自古以来，广西的东、西、南、北各个方向的和集镇，主要是以水路交通为主。”直至近代，广西与外界的经济交往基本“唯水路是赖”。故西江新式航运业的发展，为腹地商业结构的演变创造有利条件，有力地促进了腹地对外贸易、区域市场网络、市镇行业结构的发展。笔者拟从交通与商业互动的视角，对近代西江流域腹地商业发展进行考察，以求教于方家。
一、近代西江新式内河航运的发展
新式内河航运，指的是1897年西江开埠以后，出现的新式航运组织模式和新式运输结构。
1、新式航运组织的勃兴新式航运组织，即组建新式航运公司(股份制公司)。1897年2月4日，英国迫使清政府“将广西梧州府，广东三水县、城江根圩开为通商口岸，……轮船由香港至三水、梧州。由广东至三水、梧州往来”。英国商人始组建“有洋商怡和、省港澳轮船公司、太古洋行合埋公司设一行，在梧专理船务”。随后，美、德、法、葡等国亦接踵而至。
1908年在梧州商船总会的主持下，由梧州商人梁颂唐等人发起，集资筹建“梧州西江航业股份公司”，先后购置轮船7艘，总吨位达2046吨。此后，民族航运公司在梧州、南宁等纷纷建立。1912～1934年间，梧州商人在梧州先后兴办了20多家航运公司。1906年南宁白开商埠后，航运业也得到迅速发展。南宁航商先后成立了西江、万生、合志等近20家航业公司，拥有轮船70余艘，航行于西江、左江、右江各线。贵县(今广西贵港市)、龙州等地也兴建了航运公司。
2、轮船运输与帆船运输互补发展新式运输结构，指的就是轮船运输与帆船运输互补发展。在中外力量发展的共同促进下，西江航运业在曲折中不断发展。尤其是民族轮运业，在困境中显示出顽强的竞争力和生命力。1931年，梧州的注册轮船已有41艘。民国26年(1937)的轮渡船达121艘，翌年增至177艘，可载客11691人，可载货9078吨。
轮船运输的发展并没有迅速取代传统木帆船运输。相反，由于航道条件、常关税制有利帆船等因素，在西江干、支流中形成了互补发展。其主要体现：一是季节性互补；二是区位互补，三是功能互补。1935年6月，全省调查的各式拖、渡轮船164艘，总载货量为975.23万公斤，而全省民船有4629艘(埠内船只未计)，载重量竟达5678.06万公斤。1936年，在平乐至梧州、柳沿河、邕梧航线沿岸村镇调查中发现，这三条航线沿岸平时停泊的民船就约有6300多艘。至1937年，非机动木船1，29万艘。
二、新式航运促进外贸总量及结构的变化发展
在新式内河航运的促进下，西江流域腹地对外贸易不断发展。梧州则成了广西对外交往的经济中心和西南各省商品进出的重要商埠。1897年西江开埠后，随着轮船运输的发展，西江流域腹地商品的对外流通量出现了明显的增长。1897－1920年，梧州海关的进出口货值与船舶吨位成正比持续增长。1920年的进出口贸易额为1897年的10倍。随着进出口船舶及吨位的不断增长及运输力的不断增强，有效地促进了流域腹地的对外贸易。其中含有部分木船运输。
内河航运的发展，同时也促使对外物流产品结构的变化。开埠前，民船往来于西江上下游各地，出口多为谷米、木材，进口多为食盐，基本上维持着“西米东盐”状态。开埠后，因运载量力提高，大宗出口土货除原来的木材、谷米和原有的土畜特产外，增加了不少加工产品，如林产类的桐油、桂油、柴炭、药材，畜产品的牛、皮革、猪鬃、鸭毛，农产类的花生油、白丝、土靛、烟草等。轮船运输的发展，开拓了广阔的市场，缩短了腹地与通商口岸时空距离，降低了运输费用，这使那些价廉、量大，容易腐烂、破损的农产品实现长距离贸易。
三、新式航运促进区域市场网络一体化
开埠后，中外航商以梧州为中心先后开辟了梧穗线(梧州～广州)、梧港线(梧州～香港)、梧江线(梧州～江门)、梧柳线(梧州～柳州)、梧邕线(梧州～南宁)、梧贵线(梧州～贵港)、梧长线(梧州～长安)、梧桂线(梧州～桂平)、梧平线(梧州～平乐)、梧都线(梧州～都安)lO条不定期客货运输航线；以南宁为中转站开辟了南宁～百色、南宁～龙州、南宁～梧州、南宁～贵港等航线；这样就形成了一个以梧州、南宁为枢纽的运输网络，将西江流域各市镇紧密联系起来，为区域市场的商品流通提供了快速、便捷的条件。
梧穗线、梧港线和梧江线轮船运输开通后，梧州成为谷米、生油、桐油、茴油、茶油、等主要农副土特产的集散中心。这些产品绝大部分是从滇、黔、川、桂各地低价购进，经梧州出口到香港，远销国外。因此，梧柳线、梧邕线、梧贵线、梧长线、梧桂线、梧平线、梧都线等航线将各市镇连成网络，承担起了货物集散的重要运输任务，为梧穗线、梧港线源源不断地提供货源。如贵州的木材、桐油、鸦片、茶叶、艾粉、皮革、猪鬃、茶油、清漆、蓝靛、药材等山货特产，沿柳江而下，经柳江、黔江、浔江直汇西江，再由梧州转运到广东；还有经广东加工外销的铅、铜，其原料主要来自云南，从右江上游剥隘顺流而下，直达佛山。广东返销的主要有食盐、“广货”和从香港输入梧州的“洋货”，分别运到桂林、南宁、柳州、百色、庆远等地，或转向滇、黔、川、湘西等地倾销。
同时，由于近代广西交通仍以水运为主，大宗商品“十九须仰赖水运”，所以西江航运网络体系的发展与完善，促使在西江沿岸干流或两河交汇处，除促进了广西区域经济中心梧州、南宁、桂林等的发展外，还促进了一大批较具规模的市镇的形成，如江口镇、苍梧戎圩、平南大安镇、贵县县城、平乐县城、贺县(今广西贺州市)八步镇、百色县城、龙州县城等等。同时，还增加了许多普通圩镇。据民国二十四年统计，广西圩市比两年前增加30个，达1454个。它们或是数县的货物集散地，或是几个乡村圩集的转运中心，为小范围的经济中心地。如桂平县的石嘴圩，位于南江边，水陆交通便利，附近的社坡圩、油麻圩等“各圩之米咸于此出江”。像石嘴圩这样的地方集散地在沿河各县都有。从整体来看，广西近代市镇的布局结构与西江水系网的构造是相一致的，同时又呈现梯度化。如此，在整个西江流域就形成了一个完备的市场网络体系——经济中心(粤港澳)——次经挤中心(梧邕桂)——圩镇(包括县城及普通圩镇等)。 四、新式航运促进市镇行业结构的演变
近代新式航运的，不仅有效地促进了区域市场体系的形成，扩大了区域市镇布局的结构，同时也有力地促进了一批外向型行业的兴起和发展。外向型行业，是指直接与区外国内外市场有着紧密联系的行业。其中主要包括进出口行、轮船运输运业、平码行(经纪业)、土产收购行等行业，这为传统市镇注入了新的活力。
1、进出口行。如前文所述，轮船运输引人西江后，新式内河航运的发展在近代西江流域商贸活动中扮演着重要角色，直接影响着近代市镇行业结构的变化。进出口商贸，是内地市场与国际市场直接接轨的重要纽带。开埠初期，与航运业相应的进出口行货运均被西方列强所垄断。在民族利益和丰厚利润的驱使下，民族商人纷纷效仿，积极投资航运业与外商争夺权益，进出口行业日益成为带动广西市镇经济的龙头行业。在进出口行的主导下，广西各集散地或货物中转站的经纪行(平码行或水面行)及各市镇的农林土产收购行都得到了迅速发展。
2、经纪业。经纪行主要业务是以进出口行的业务为导向，组织各客商之间的购销活动。近代航运业的发展，货流密度的增大、客商流量的剧增，使梧州、南宁两地的货物集散或中转功能飞速发展，成为广西东、中西部的经济中心。贺县、贵县、桂林、柳州、龙州、百色等地为次经济中心。经纪业首先在这些地方得到迅速发展。梧州由1885年前后的17家至1921年左右发展到二、三十家，1949年9月增至75家。南宁由1870的1家发展到1927年的120家；抗战胜利时增至192家。1933年，桂林有水面行店和代客买卖店共32家，柳州市平码店等共有16家，龙州市的水面来行等共20家。贵县，民国年间，经纪行规模发展约在30～40家之间。其他如平乐、融县等地均有较大的发展。
3、土产收购行。土产收购行，是城镇直接与广大乡村农林牧副渔诸业生产发生业务关系、收购并转销城乡出产商品的专业行业。明清时期，粤商已在桂已建有土产收购行，至近代土产收购行规模及水平更显提高。至1933年，仅在梧州、南宁、桂林、柳州、树林、贺县、百色、全州等9个县市设有的牲畜、山货等土产收购店就达288家，收购土产纸料店达131家。据桂林褚新俸、李詠高、刘遵典三位老人提供的口碑描述：桂林山货行最繁盛时期为20世纪20～30年代，能回忆起来的就有万全金、傅广元、傅俊记、傅光元、广泰成、李西元等20家。在梧州，柴炭收购行大约于19世纪50年代有柴炭行、店号十余间。至梧州开埠以后，柴炭行以更大规模发展。至民国十年至二十年间，港澳客货轮日多，每日有四五艘开出，港澳也有人来梧州经营柴炭业。甚至，港澳轮船公司还在梧州设立分公司，专为出口柴炭商货运。
五、结语
新式是经济的重要部门之一，也是现代经济发展的基本条件之一。西江内河新式航运业的发展，对近代广西的商贸结构、区域市场一体化、市镇组建及布局、市镇经济结构等方面都产生了重大的影响。鉴古思今，西江流域广大腹地现东临泛珠三角经济区，西南接邻东盟经济自由贸易区，现再加“广西壮族自治区北部湾经济开发区”尘埃落定，更是给广西创造了新的发展机遇。因此，当我们在思考如何加强整个开发区总体布局及规划的过程时，交通的发展无疑是一个重要方面。诚如费孝通先生所强调的，“区域经济里边，要有个心，有个嘴，有个肚子。肚子就是腹地。包括各个村、镇；心就是中心城市；嘴就是出口”。“还要有畅通的主血管、微血管，人体才能健康。”交通网络就是输血管，是动脉，将村与村、村与乡镇、镇与县城、县城与市、市与区域经济中心等实现联通，使人和物资流动畅通。这样区域经济才可称之为一个有机的整体，才可使城乡紧密相连、相辅相成，才可实现城乡经济的和谐发展。
