探究中国“船舶碰撞”概念
摘要：船舶碰撞是海事侵权纠纷中最普遍、专业性最强、审理难度最大的一类案件。国际公约和各国海商法都毫无例外地对船舶碰撞问题专门做出规定，我国《海商法》第８章也是如此。但它们对船舶碰撞适用的船舶、水域及碰撞的类型有不同的规定，从而学者和司法人员对船舶碰撞的概念就有不同的表述，因此有必要对“船舶碰撞”的概念作较为深入的分析。
关键词：船舶碰撞 间接碰撞
船舶碰撞是海事侵权纠纷中最普遍、专业性最强、审理难度最大的一类案件。国际公约和各国海商法都毫无例外地对船舶碰撞问题专门做出规定，我国《海商法》第８章也是如此，但它们对船舶碰撞的定义却不尽相同，有所谓传统概念与新概念之分。
一、船舶碰撞的传统概念和构成要件
船舶碰撞的传统概念又可分为广义说和狭义说。
（—）广义说
广义的船舶碰撞概念的代表当首推《1910年统一船舶碰撞若干规定的国际公约》作出的定义，根据该公约第一条的规定，船舶碰撞的基本含义是指船舶之间在任何水域中发生实际接触而造成一方或多方损害的海上事故。
根据该定义，可以看出广义船舶碰撞的构成要件就包括：
1、碰撞双方均为船舶
船舶碰撞只能发生在船舶和船舶之间，按照《1910年碰撞公约》规定，构成船舶碰撞，必须有一方是海船，故此处所说的船舶指海船或其他海上移动式装置，包括海船和海船、海船和内河船，且不论是在航或沉船。从这个意义上说，船舶碰撞排除了船舶和非船舶（如码头、防洪堤、灯船等）之间的碰撞。
2、船舶和船舶间发生实质性接触
构成船舶碰撞，必须在船舶之间发生了实质性的或直接的触碰，即两船或多船的某个部位同时占据了同一空间而产生力学上的作用和反作用对抗的物理状态，包括一船和作为他船组成部分的船舶属具，否则就不能归结为碰撞事故。
由此，间接碰撞或浪损就不属于船舶碰撞的范畴。所谓间接碰撞，是指船舶之间虽然没有直接的接触，但却导致了与直接碰撞相同的客观效果。所谓浪损，则指一船虽然没有直接触碰他船，但由于其掀起波浪使另一船与其他船舶发生碰撞，并导致财产损害或人身伤亡。
3、碰撞可以发生在任何水域
凡发生在海上、与海相通的水域、不与海相通的内水水域，也不论是否允许公众航行的水域，均属船舶碰撞。
4、碰撞必须造成损害后果
确定碰撞损害赔偿责任的前提条件是碰撞必须造成损害后果，否则就失去了诉讼的基础。
（二）狭义说
狭义上，船舶碰撞通常指海商法意义上的船舶之间在海上或与海相通水域发生实际接触而造成一方或多方损害的海上事故。船舶碰撞狭义说和广义说主要区别在于：狭义的船舶碰撞适用的船舶范围小于广义的，限于海商法意义上的船舶；狭义的船舶碰撞适用的水域范围小于广义的，限于海上或与海相通水域。
二、船舶碰撞的新概念和构成要件
随着航运事业的，船舶碰撞的传统概念已不能地反映船舶碰撞的客观所在，过错责任原则的立法意图不能完全体现出来。为了完善海商法律体系的具体内容，国际海事委员会(ＣＭＩ)于1987年起草的《船舶碰撞损害赔偿国际公约草案》（以下简称《里斯本规则》）确立了船舶碰撞的新概念。
《里斯本规则》第1条对船舶碰撞作了两个定义：定义一，船舶碰撞系指船舶间即使没有实际接触，发生的造成灭失或损害的任何事故；定义二，船舶碰撞系指一船或几船的过失造成两船或多船间的相互作用所引起的灭失或损害,而不论船舶间是否发生接触。
新概念与上述传统概念形成了鲜明对比，新的船舶碰撞构成要件对传统构成要件的改变主要有以下三点：
1、扩大了适用碰撞法的船舶外延
《里斯本规则》定义一不仅不限定适用碰撞法的船舶类别，还对船舶作了极为扩张的定义，“船舶系指碰撞中所涉及到的不论是否可航的任何船只、船艇、机器、井架或平台”，该定义甚至不要求船舶须具备可航性这一必备条件，而且没有排除军事船舶和政府公务船舶。
2、船舶碰撞不要求有实质性接触
根据定义一，船舶碰撞只要造成灭失或损害结果即可，船舶间无须实际接触，其从而使浪损、间接碰撞尽数包括于船舶碰撞之中。
3、定义二增加了单一过失要件
新概念使过失成为碰撞行为的构成要件，传统概念对碰撞的构成不要求存在过失，过失仅是碰撞的责任要件。定义一和二尽管可能产生适用范围不一致的问题，但从该规则立法者的本意来看，它们共同将因不可抗力或意外事故导致的的碰撞排除在《里斯本规则》的适用范围之外,又缩小了船舶碰撞法的适用范围。
三、我国船舶碰撞概念和构成要件
我国《海商法》第165条对船舶碰撞的概念作了基本的界定：“是指船舶在海上或者与海相通的可航水域发生接触造成损害的事故。前款所称船舶，包括与本法第三条所指船舶碰撞的任何其他非用于军事的或者政府公务的船舶。”此外《海商法》第170条还规定：“船舶因操纵不当或者不遵守航行规章，虽然实际上没有同其他船舶发生碰撞，但是使其他船舶以及船上的人员、货物或者其他财产遭受损失的，适用本章的规定”。
从上述规定可以看出，我国规定的船舶碰撞概念主要建立在传统的狭义的船舶碰撞概念的基础上，同时又融合了《里斯本规则》中一些较为先进的立法规定，因而处于传统概念和新概念的折衷位置上。我国的船舶碰撞的构成要件则包括：
1、碰撞双方均为船舶
因此排除了船舶和非船舶、非船舶间的碰撞，排除了军事船舶、政府公务船舶和其他船舶的碰撞，同时还排除了20总吨以下小型船艇间的碰撞以及内河船舶间的碰撞。
2、船舶碰撞以船舶间实际接触致损为原则，以非实际接触为补充
3、碰撞必须发生在海上或与海相通的可航水域
4、间接碰撞须当事船有过失
5、船舶碰撞应造成损害结果
四、我国船舶碰撞概念的争议焦点
我国法学界的学者和司法工作人员对船舶碰撞概念以及船舶碰撞的构成要件有着不同的观点，争议的焦点主要集中在我国海商法第170条规定，即上述我国船舶碰撞构成要件的第二点“船舶碰撞以船舶间实际接触致损为原则，以非实际接触为补充”上。
有的学者认为，根据我国海商法第170条规定以及《里斯本规则》的相关规定，间接碰撞属于船舶碰撞的范畴，海事处理中将间接碰撞包括在船舶碰撞内更符合客观实际的规定。而持反对意见的人则认为，构成船舶碰撞必须在船舶间发生了实质性的或直接的接触，间接碰撞或浪损不属于船舶碰撞的范畴……但在我国的立法中可以类推适用船舶碰撞的规定。
司法实践中同样存在这样的争议：
2000年6月9日原告平湖市南市建陶物资有限责任公司与被告人民保险公司平湖市支公司海运货物保险合同纠纷签订一份国内货物运输预约保险协议书，并附有1997保险条款，约定被告承保原告所运货物的基本险，按运输方式不同分别适用《公路货物运输保险条款》、《水路货物运输保险条款》《铁路货物运输保险条款》或《国内航空货物运输保险条款》，保险期限为2000年6月12日零时起至2001年6月11日二十四时止。2000年8月初，原告从广东省南海市购买了一批货物，并由苍南县航运公司的“浙苍机8”船从广东省石湾码头运至浙江省乍甫港。2000年8月17日11时许，在香港北航渡水域，“浙苍机 8”船为避让他船，操纵不当，使船舶失去稳性，船体向左倾斜沉没，致使船上所载运的原告货物全损。2002年8月5日原告向本院起诉，要求被告支付货物保险赔款1036765元，逾期付款违约金暂计137164元，合计1173929元。11月26日，本案以被告支付原告30万元而调解结案。
本案争议的焦点就在于如何理解船舶碰撞的概念。原告及审理该案法院的少数意见认为，《海商法》第165条和第170条应一并考虑，且1995年最高人民法院《关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》(以下简称《碰撞赔偿规定》)对“船舶碰撞”的含义做了明确：“船舶碰撞是指明在海上或者与海相通的可航水域，两艘或者两艘以上的船舶之间发生接触或者没有直接接触，造成财产损害的事故”。1910年《船舶碰撞公约》第13条“本公约的规定扩及于一艘船舶对另一艘船舶造成损害的赔偿条件，而不论这种损害是由于执行或不执行某项操纵，或是由于不遵守规章所造成。即使未发生碰撞，也是如此。”《里斯本规则》）则直接把间接碰撞规定在船舶碰撞的定义中。根据以上法规及国际公约的规定，应理解为船舶碰撞的概念应该包括船舶的间接碰撞。故本案中的间接碰撞属于1997保险条款所称船舶碰撞的范畴。
被告及审理该案法院的多数意见则认为，《海商法》第165条关于船舶碰撞的概念是明确的，即船舶发生接触是船舶碰撞构成的要件之一，间接碰撞是船舶碰撞责任分担上适用，而不是间接碰撞就等于碰撞。1910年《船舶碰撞公约》也作类似规定，第1条“海船与海船或海船与内河船发生碰撞，致使有关船舶或船上人身、财产遭受损害”。第13条规定的扩大适用，并没有改变船舶碰撞的定义。同时1995年最高人民法院《碰撞赔偿规定》对“船舶碰撞”解释仅是解决船舶之间的损害赔偿问题，其并不能改变海商法对船舶碰撞的定义，没有普遍约束力。本案货物的载运船舶是操纵避让不当，没有与他船发生接触，故不属于碰撞范畴；而且经中国人民银行审阅的《水路货物运输保险条款解释》中对于碰撞也作出一致解释的：碰撞，是指船舶在可航行水域与本船以外的物体发生直接接触或撞击的事故。基本险是列明风险，涉案货物的灭失的原因非属于1997保险条款第五条列明风险的范围，故不属保险事故，不承担赔偿责任。
五、我的立场
在船舶碰撞传统概念和新概念的交融中，结合中国的立法和实践，我个人偏向于上述案件的被告方的观点，理由如下：
1、我国《海商法》和1910年《船舶碰撞公约》采用了一样的立法技术，即立法定义严格限制了船舶碰撞的范围，但又允许间接碰撞类推适用或扩及适用碰撞法。该立法形式产生的法律效果实际是扩大了碰撞法的适用范围。问题在于在船舶碰撞的法定概念中要求有直接接触构成要件，而在扩大适用的调整对象中则不要求有这一构成要件，其结果在扩大适用的条款中改变了船舶碰撞法定概念的内涵，这样的立法形式违背了逻辑法则。船舶碰撞作为法律规范，如果要扩大适用，只能是概念外延的扩大；扩大了内涵，则改变了船舶碰撞概念的本质属性。
2、《里斯本规则》采用了两个并列的船舶碰撞定义，其适用结果却相当于各自划定了不尽相同的适用范围，给其适用带来了不确定因素, 定义二中过失碰撞只是船舶碰撞中的一种情形而非全部，在侵害赔偿法上，过失是责任要件；在碰撞构成中，过失仅是充分条件而不是必要条件，所以比较之下，定义一更为合理地反映客观需要。我国最高人民法院1995年发布的《碰撞赔偿规定》中采用新碰撞概念虽然解决了海事审判确定碰撞案审理范围的需要，但其法律效力仅限于海事审判范围内，并未完全解决我国现行海商立法采用传统碰撞概念及间接碰撞类推适用碰撞法所带来的立法逻辑混乱及碰撞概念自身应科学精确的问题。但就目前而言，在国际范围内，船舶碰撞新概念并未取代传统概念，一方面，《里斯本规则》尚是草案，其未生效仅表明的趋势，当然不具有决定意义，另一方面，该规则只是规定碰撞损害赔偿原则及其方法，不适用碰撞责任的认定，碰撞责任如何划分仍要由各国国内法或依《船舶碰撞公约》等国际公约解决。在中国，法院也只能根据现行有效的法律条文来解释相关的概念。
六、争议的解决
传统概念和新概念共存难免会出现争议，就我国的《海商法》而言，立法机关的当务之急是彻底解决我国现行海商立法中采用传统碰撞概念及间接碰撞类推适用碰撞法所带来的立法逻辑混乱及船舶碰撞概念自身应科学精确的问题。从世界海商法律制度的发展趋势看，船舶碰撞新概念的提出，更深入地揭示了船舶碰撞的内涵和本质属性，更符合现代海事的发展需要，故解决争议的途径就是将船舶碰撞新概念定为法定概念。
综上所述，船舶碰撞概念的界定如何，直接关系到各国司法机关对案件的审理，确定当事人权利义务关系的重大问题。随着时代的进步，船舶事业的发展，船舶碰撞的概念仍会不断变更，这对国际和各国的海商立法都有直接的影响和重要的研究价值。
参 考 文 献：
1、贾林青 《海商法》 中国人民大学出版社 2004.10 第二版
2、傅廷中 《海商法律与实务丛谈》 大连海事大学出版社 2001.12 第一版
3、邬先江 《船舶碰撞的概念辨析》 中国法院网 2006-10-11
4、饶中享 《论船舶碰撞新概念的理论和实践价值》 载《中国海商法年刊》 1992年
