日本汽车产业链及其在中国的延伸

　　二、日本汽车产业链在中国的延伸。
　　
　　20世纪80年代之后，随着经济全球化步伐的加快，同时由于日元升值、日本国内市场饱和以及工资水平上升等宏观与微观经济环境的变化，日本汽车企业不得不采取对外直接投资（FDI）的方式，将产业链向生产成本相对较低的其他国家（地区）转移。日本汽车产业链大规模向外延伸扩展，主要体现在向东南亚国家和中国进行了梯度生产转移，利用东亚地区低廉的劳动力资源，对区域内生产能力和比较优势进行垂直整合，由分工生产加工和贸易逐步过渡到当地本土化渗透，在东亚形成了层次分明的生产网络体系。日本汽车产业链在中国的延伸和“本土化进程表现迟缓，明显滞后于欧美企业”[6]，具有明显的被动性和功利性特点，从在中国早期进行低端产品组装到近期供应链随动转移的过程来看，大体上可以分为四个阶段。
　　
　　（一）产业链的低端试探。
　　
　　随着改革开放，中国东部沿海地区开始积极参与国际生产分工，对跨国公司来说，巨大的市场潜力和劳动力成本优势无疑具有极大的吸引力。1984年，天津华利汽车公司引进日本大发汽车生产技术，1986年，进一步引进大发汽车公司的Cha-rade轿车生产制造技术，大发车的下线和夏利两厢式轿车的生产，拉开了日本汽车企业在中国试探性合作的序幕。
　　
　　从1984-1992年这一阶段来看，日本汽车产业整体上对中国汽车市场还处在战略性试探阶段，产业链分工生产以低端品牌、单一品种、小规模合作方式开始，以skd（半散件组装）或ckd（全散件组装）的方式在中国组织生产，主要配件和关键总成靠进口支持，产品技术含量和附加值较低，更多的品牌车型依然留在日本本土。在初级产品的转移生产过程中，体现更多的是利用中国国内劳动力和市场优势进行装配和销售，并不涉及产业链中产品研发、设计和供应链转移环节，而丰田、本田、日产等企业也没有大规模的参与进来。这种犹豫和观望一定程度上延缓了日本汽车企业在中国的产业链整合进程，“日本汽车企业在华战略的拖拖拉拉，使得欧美汽车企业占领了在华战略上较好的位置，并取得了领先优势”[7]。
　　
　　（二）产业链的中位引进。
　　
　　20世纪90年代，日元的大幅升值加剧了日本对外出口的困境，越来越多的日本汽车制造业企业开始推行国际化战略，将部分模块化的产品总成和零部件从产业链中分解出来，转移到生产成本较低的国家（地区）进行生产。“由于国际生产分工的变化、东道国相关政策的推动和产品市场的牵引，日本的汽车企业纷纷开始向中国转移生产或调整策略并加大投入，日本汽车产业在中国的本土化开始出现全面升级。具体表现为，从产品链到生产链的战略布局呈现出加速和扩大的态势，产品从底端车型向中高端车型过渡，整车和零部件生产以及营销管理开始全面本土化”[8]。
　　
　　1993年到2003年，日产汽车公司（NISSAN）在中国分别合资成立了郑州日产汽车有限公司和东风汽车有限公司，开始了从家用轿车、皮卡到多功能汽车（SUV）的全系列产品的延伸。与此同时，本田汽车公司（HONDA）进入广东，相继成立了东风本田汽车零部件有限公司、广州本田汽车有限公司、东风本田发动机有限公司和东风本田汽车有限公司，并收购了广州标致。本田采用先进的柔性生产线，不断推出新车型，继雅阁轿车（Accord）推向市场并得到市场欢迎之后，“奥德赛”（ Odyssey）、“飞度”（ Fit）、“CR-V”等陆续在华投产，而广州本田率先引进国外“4S销售模式”，使得产业链在中国得到进一步扩展。
　　
　　然而，这个阶段日本汽车企业在中国产业链延伸的表现差别很大，例如“夏利2000”高调进入中国市场，虽然有着纯正丰田血统但不允许使用丰田标识，而丰田汽车公司（TOYOTA）在中国首款轿车威驰（VIOS）也并非丰田高端车型，这些都表明了丰田的犹豫。
　　
　　（三）产业链的高级融合。
　　
　　2004年6月1日，中国正式颁布实施了《汽车产业发展政策》，对自主研发、产品结构、品牌建设和消费者关系等进行了规定，同时汽车产销量连续出现两位数增长，消费市场呈提速态势，日本汽车企业开始加快产业链转移和延伸步伐。
　　
　　2004年，日产（中国）投资有限公司成立，推动在中国的本土品牌建设、公共关系和人员培养，本田技研工业（中国）投资有限公司和广州本田汽车研究开发有限公司（GHRD）也先后成立。
　　
　　一度保守的丰田公司及时调整战略，明显加快了在中国本土化的节奏。锐志 （REIZ）、凯美瑞（CARMY）、全新皇冠 （CROWN）等中高端轿车产品，相继转移到中国本土进行生产，同时设立了丰田汽车技术研发（上海）有限公司和丰田汽车技术研发交流（广州）有限公司，成为两家当期世界规模最大、设备最新的汽车售后服务技术的研究及教育中心，全面实施与政府相关部门、企业、媒体、交通学校、教育机关等单位的合作，加快了人才培养和文化交流步伐。
　　
　　显然，在这个阶段，日本汽车企业已经意识到产业链的有效转移需要通过教育培训和交流来强化，一面开始引进或合作开发各个层次车型并冠以全球同步，同时在日渐完整的产品价值链和生产供应链的环节中，更加重视品牌延伸管理，不断改善营销和市场渗透模式，产业链延伸呈现高级化和全面化趋势。
　　
　　（四）供应链“集群化”转移。
　　
　　尽管近年来日系车企已加快了生产布局的外迁，但封闭的、排他性的生产供应链模式在面对突发事件时的脆弱性已对日本汽车企业固有生产方式提出了新的挑战。例如2011年日本受海啸大地震影响，指定的供应商生产中断，零部件供应体系一度停滞，而临时又不容易更换其他供应商，极大的增加了生产恢复的难度和行业风险，给汽车生产企业造成巨大冲击。事实上在此之前，日本的中小汽车零部件制造企业一直伴随着整车企业的转移，有计划、有层次地不断向海外延伸拓展，而近年来向中国的供应链转移步伐明显加快。2010年，广东省佛山市南海区与日本贸易振兴机构（JETRO）签订合作备忘录，启动定位为“日本中小企业汽车零部件集群”的佛山南海“日本中小企业工业园”，欲将工业园建成华南地区最大的集约型汽配产业园之一。2011年5月，江苏丹阳市与日本贸易振兴机构共同启动以“日本中小企业汽车零部件集群”为主的丹阳日本汽车零部件工业园[9]，计划3年内入园300家日本零部件企业。日本中小汽车零部件企业以集团化的形式在中国建立生产集群，实行共同采购生产原材料、共享物流渠道、员工共同管理等制度，以消减生产成本。这种新的发展模式，有利于优化与完善日本汽车供应链结构，也使日本汽车产业在中国占据了更为有利的位置。
　　
　　三、结 语。
　　
　　产业链国际化延伸即可以带来投资收益，也是防范和化解企业风险的有效路径。随着日本汽车企业在中国产业链延伸的深度和广度不断扩大，直接结果就是为跨国公司降低了经营风险并带来了可观的收益。根据本田公司业绩报告，在美国次贷危机阴影中，2008财年本田纯利润同比减少近87%，汽车产品的销量同比减少10%左右，海外销售市场中中国增幅显著，同比增长12%。而丰田公司的业绩报告显示，2010年全世界销量（包括大发工业、日野汽车在内）同比销量增长8%，小车型在日本国内的销售量增长14%，海外市场增长仅6%，其中在包含中国的亚洲增长高达24%，但是在北美销售量减少了2%，在欧洲销售量减少了11%。
　　
　　从日本汽车产业在中国的延伸来看，的确已经为日本的汽车企业带来了丰厚的回报，并一定程度上分散了企业的系统性风险。当然，日本汽车产业的转移对于成长中的中国汽车工业而言，是机遇也是挑战，即带来一定程度的技术溢出效应，同时也加大了行业竞争压力。中国汽车企业应该积极参与分工，在吸收消化的同时，逐步形成并完善本土产业链体系，一方面要优化供应链组织结构，引入竞争机制，建立扁平化的产业链模式，另一方面在集群化发展的同时，应重点建设专业子集群，形成一定空间距离的双（多）渠道配套体系，有效提高企业的创新能力、市场竞争力和抗风险能力。
　　
　　[ 参 考 文 献 ].
　　
　　[1] 王静文，吕昕娱。从国际生产网络角度比较美日企业模式[J].现代日本经济，2007（5）：50-54.
　　
　　[2] HATCH，WALTER AND KOZO YAMAMURA.Asia in Japan'sEmbrace： Building a Regional Production Alliance[C].Cambridge University Press，1996.43-114.
　　
　　[3] 赵春艳，凌丹。美国、日本汽车竞争优势比较研究[J].汽车工业研究，2011（11）：37-40.
　　
　　[4] 吴迪，胡珊。日本汽车产业供应模式与电子采购的应用分析[J].现代日本经济，2005 （6）：49-53.
　　
　　[5] 王堇。日企市场份额被韩企步步蚕食[EB/OL].[2011-07-20].http://www.cbt.com.cn/a/wu__guojishixun/yazhou/2011/0720/17181.html .
　　
　　[6] 深尾京司。「東アジア戦略」研究報告「現地化」遅れる日本企業[N].日本経済新聞，2006-07-05.
　　
　　[7] 石角昌纪。日本汽车企业在华战略中得到的教训[J].现代管理科学，2003（10）：42-44.
　　
　　[8] 张玉柯，徐永利。国际生产网络下日本汽车产业的中国本土化[J].日本学刊，2011（1）：106-119.
　　
　　[9] 王丽歌。日本中小零部件企业来华探路[N].第一财经日报，2011-05-30.