浅谈VTS与长江尹公洲航段的分时通航

摘 要：从VTS功能方面阐述长江尹公洲航段实行分时通航制的可行性。

关键词：VTS功能 长江尹公洲 分时通航
一、引言

2002年9月4日，大型海船“新达江”与大型油船“明池”在长江尹公洲航段105红浮附近水域发生碰撞，未酿成恶性事故；2004年5月20日，上水海船“春江海”轮与下水“长江22020”船队在长江104红浮附近发生碰撞，造成“长江22020”船队的一分节驳沉没，没有人员伤亡；2006年3月8日，满载下水的“南陵0916”在长江105红浮附近与上水油船“宁大1号”发生碰撞，导致“南陵0916”货船沉没。以上事故都发生在长江尹公洲航段，发生事故的原因有人员素质和通航环境的二大因素，其中改善通航环境，减少受控船舶在长江尹公洲航段的对驶或交叉相遇，从而降低受控船舶碰撞事故的发生概率。本文从VTS功能的组织实施方面，来阐述长江尹公洲航段实行分时通航制的可行性，达到减少受控船舶的碰撞事故。

二、尹公洲航段的通航环境

1．尹公洲航段的地理位置对通航环境的影响。长江尹公洲航段地处长江江苏段的镇江，位于和畅洲右汊，是长江106号浮至99号浮之间的主航道，全长约10公里。尹公洲航段水域正好处于长江和京杭运河的交汇处，是全国最大的内河十字交汇水域，小型船舶流量居全国之最，尹公洲航段的船舶日流量高峰期达5442艘，是长江下游一个较为典型的“瓶颈”航段。该航段不仅船舶密度极大、船型复杂，而且航道狭窄、弯曲，水流急，是历年来事故多发地段，素有“老虎口”之称。该航道呈“Z”字型，在长江105号浮和103号浮水域连续两个急弯，弯曲角度均接近90度。枯水期，尹公洲航段最窄处航道宽度约200米。该航段对船舶的了望、操纵和避让带来了困难。一旦该水域发生重大恶性交通事故，可能造成航道阻塞，使长江和京杭运河的航运在尹公洲航段被迫中断，将造成十分严重的损失和社会影响。

2．风对尹公洲航段航行船舶的影响。东到东北风或南到西南风4-5级及以上时，会对长江105号浮至103号浮水域航行的船舶产生漂移。船舶容易偏离自己航路，走向对方航路；北风或南风同样会对航经长江100号浮水域的船舶产生影响，使船舶偏离航路，风力越大影响就越大，特别是空载船舶或满载空箱的集装箱船舶，影响更大。

3．水流对船舶的影响。中、洪水期，该航段内水流流向多变、流速较快，特别是长江105号浮附近水域的强扫弯水和100号浮附近以下的强花水，对船舶航行安全影响很大。受强流压的影响，船舶叫舵不当，长江105浮附近水域的强扫弯水常常使下水船舶偏离航路而落弯，占据上水航路下驶，容易与上水船舶发生碰撞或其他交通事故。100号附近的强花水容易使上水船舶偏离航路，经常会与下水船舶构成危险局面。

4．雾、大风暴雨或其他能见度不良也经常会导致船舶发生交通事故。

下面是镇江辖段近五年能见度不良情况的统计表：

以上数据包括尹公洲航段中段（105号至103号之间水域）的视线不良，而上下游视线都达到良好的情况，尹公洲航段处在能源和化工区附近，水域能见度通常较差，发生能见度不良的次数也比较频繁，给该航段留下了安全隐患。

5．船舶密度的增加，同时增加了船舶对驶或交叉相遇的机会，给船舶操纵也带来不便。

下图表是镇江辖段近几年的船舶日均流量变化的实测表


从图表和实测船舶流量得知：尹公洲航段船舶流量密度逐年增加，其中黄沙船占流量的多数。由于尹公洲航道狭窄，红浮外侧的航道是特定航路，大量小型船舶和黄沙船占居了下水航路，或长时间占用分隔带，导致下水的大型船舶或超大型船舶占用分隔带水域或上水航路，势必增加与上水船舶对驶或交叉相遇的机会，同时增加了船舶碰撞的机率。

通过对镇江辖区历年来事故的统计和分析可知：尹公洲航段的事故最多，占整个镇江辖区的31﹪，而尹公洲航段航行里程只占镇江辖区主航道里程的六分之一。尹公洲航段通航环境的复杂性，导致了尹公洲航段是事故多发地段，海事部门采取了“尹公洲单向航行控制规定”的措施，船舶碰撞事故明显减少，但没有彻底解决。

三、尹公洲实行分时通航的可行性

1．落实“尹公洲单向航行控制”的规定，就必须实施交通组织。交通组织是VTS功能之一。VTS中心是实施船舶交通管理的运行中心，它具有六项基本功能：数据搜集、数据评估、信息服务、航行协助服务、交通组织服务、支持联合行动。交通组织是为了避免形成危险局面并使VTS区域的交通活动安全，有效而预先规划交通活动。它包括建立和实施通行许可和报告特定动态与条件的体制；当需要保证人命安全或保护环境或财产时，通过要求船舶停留在或驶向安全地点或采取其他措施的建议或指示组织船舶运行。

2．分时通航是减少船舶碰撞事故的手段之一。尹公洲航段船舶通航环境的复杂性，客观上增加了船舶操纵难度；船舶数量增加的同时，增加了船舶对驶或交叉相遇的机会，同样也增加了船舶发生交通事故的机遇。而这种机遇，通过一定措施，是可以避免的，或者减少这种碰撞机遇——那就是受控船舶通过尹公洲航段实施分时通航。分时通航就是在某一时间段内，只允许上水（或下水）受控船舶单向通过尹公洲航段，对应的下水（或上水）受控船舶在尹公洲航段的上游（或下游）的安全水域等待通过。

3．对尹公洲单向航行控制段实施交通组织是分时通航的雏形。由于尹公洲通航环境的复杂性，《长江江苏段船舶定线制》规定了尹公洲为单向航行控制水域。长江尹公洲航段有二处单向航行控制水域，尹公洲上段单向航行控制水域为长江#105-1红浮与长江#105—1黑浮联线至尹公洲下塔形岸标与长江#104红浮联线之间水域；尹公洲下段单向航行控制水域为长江#100黑浮与长江#100红浮联线至长江#101黑浮与#101红浮联线之间的水域。该规定是尹公洲航段实施交通组织的法规依据，也是尹公洲航段实行受控船舶分时通航的基础。实施尹公洲单向航行控制的交通组织，实际上就是在某个时间段先放行上行（或下行）受控船舶，然后在相邻某时间段内放行下行（或上行）受控船舶，只不过这两个相邻的时间段的时间是不相等的，要根据实际情况确定时间长短。我们可以理解为这是不规则的尹公洲分时通航制，是实施尹公洲航段分时通航的雏形。对受控船舶通过尹公洲航段实施交通组织是VTS中心每天工作的重点，也是减少尹公洲航段船舶交通事故、提高船舶通航环境的手段之一。

4.受控船舶通过尹公洲是实施船舶交通组织的基础。

下表是2005年某时间段受控船舶日通过尹公洲航段的统计表：

从上表得知，通过尹公洲航段的船舶类型比较复杂，数量不相同，船舶速度有很大区别。以100米以上海船来测算，假如每条船以20分钟通过尹公洲单向航行区域，按最少艘数，也要花费740分钟，即12小时多（一个白天）。为了使受控船舶安全通过尹公洲航段，VTS中心必须对受控船舶通过尹公洲航段实施交通组织。

5．通过对各类受控船舶进入尹公洲单向航行实施交通组织的分析，尹公洲单向航行控制段实施分时通航是可行的。

各类受控船舶船型进入尹公洲航段前的时间统计表：


上表可以说明：

1）除船队以外，其他同类型的船舶下水进入尹公洲航段的首端（长江106红浮），或者上水进入尹公洲航段尾端（长江99黑浮），二者所化的时间接近相同，就有可能导致两受控船同时进入尹公洲单向控制航段进行交会，留下了安全隐患，增加了不安全因素，也违背了尹公洲单向通行的相关规定。只有采取组织，才能消除安全隐患。

2）从表可以看到，如果不对经过112红浮的下行受控船舶和经过96黑浮的上行受控船舶进行交通组织，放任船方航行，工作经验告诉我们：大多数船舶不会主动提出主动等让他船。而事实上经常有受控的上、下行船舶同时进入尹公洲单向控制区，给VTS中心交通组织带来了困难。只有主动实施交通组织，才能避免受控船同时进入单向控制水域。

3）镇江VTS辖段内法定的船舶动态报告线有：下水的第一条报告线为长江119红浮，第二条报告线为润扬大桥；上水的第一条报告线为嘶马树岸标，第二条报告线为马鞍叽红浮（即为96黑浮）。因雷达设备原因以及实际工作经验需要，VTS中心增加了第三道报告线：下水为112红浮；上水为长江100号红浮，以此来确定受控船舶的最终等让秩序。VTS工作经验告诉我们：当受控船舶下水经过112红浮或上水受控船舶经过96黑号浮时，VTS值班工作人员必须对辖段内的船舶进行数据收集、评估，以及对当时的风、流、潮等环境的影响进行综合考虑，及时做出判断，是否需要采取安全措施，合理对受控船舶实施交通组织，避免受控船舶在尹公洲单向航行水域进行交会。在实际工作中，根据尹公洲航段的实际通航情况，也经常会对进入第一道报告线的受控船舶进行交通组织，要求他们减速航行。

例如，平常VTS中心所实施过的润扬大桥施工封航结束放行所实施的交通组织；解除对雾天、大风封航之后，船舶放行所实施的交通组织——先放小船后放大船，先放下水船后放上水船，都是为了控制船舶分时段通过尹公洲航段，减少船舶流量，减轻尹公洲单向通航交通组织的工作量，从而达到减少船舶的交通事故。对镇江整个辖区的交通组织，就是控制船舶有序的、有间断地通过尹公洲航段，也就是说实施整个辖区的交通组织，是船舶通过尹公洲航段实施不规则的分时通航制。从实际实施的交通组织可知，不规则的分时通航制就是船舶通航时间或着船舶等待时间不相等，是个变量。我们认为这个时间段的变量是可以通过船舶和VTS中心控制的。通过对从各类受控船舶船型进入尹公洲航段的时间统计表的分析，受控船舶从长江91-1浮到106浮或119浮到99号浮所花时间相差不多，约1.5小时至2小时左右，经过对各种数据及通航环境进行评估，结合VTS工作的实际经验，可以把这个不规则的通航或等待时间段确定为3小时。由于受控船舶进入尹公洲航段的首、尾水域，其本身正常航行所花时间平均为1.5至2小时，所需等待时间为1至1.5小时。受控船舶在进入尹公洲航段前，可以在航行路途中控制这段等待的时间，不影响船舶的正常船期，但船舶航行安全系数相应地提高了。所以我们认为，只要采取相应的配套措施，尹公洲航段的分时通航是可行的。

四、尹公洲航段分时通航的必要性和对策

1．实行尹公洲航段分时通航制是航运事业蓬勃的需要。下表是近几年货物进出口量和危险货物运输变化统计表：


进出港货运量（万吨）
危险货物货运量（万吨）

2001年
17833
5052

2002年
19624
6394

2003年
23001
7373

2004年
36987
7961


表中数据表明：进出口货运量每年增加，运输货物的船舶也在每年增加，导致了船舶通航密度的增加，不安全因素也相应增多；同样危险货物运量每年的增加，势必增加了船舶潜在危险因素。由于船舶运输危险货物种类不同，有易燃、易暴的一级危险品，有剧毒的A、B类物质等等，一旦危险品船舶发生交通事故而泄漏，将对长江水资源的污染造成不可估量的损失。2005年11月13日，震惊中外的松花江水域环境污染，再次向人们敲响了安全警钟。实施长江尹公洲航段的分时通航制将减少受控船舶的碰撞几率。

2．实行尹公洲航段分时通航制是尹公洲单向通航水域交通组织发展的需要。随着船舶数量的每年增加，势必增加尹公洲单向通航水域交通组织的次数，同时也给交通组织增加了难度。特别是恶劣天气（浓雾或台风等）积压过后，对禁航后放行的船舶进行交通组织，控制难度相当大，虽然实施了交通组织，但是受控船舶在尹公洲单向航行水域会船机会比平常明显增加，安全责任压力很大。为确保安全，VTS中心经常在长江105红浮、103红浮、100号红浮一带水域各安排一艘海巡艇在来回疏导和维护，无暇顾及其他水域，海巡艇也疲于奔命。实行尹公洲分时通航制将减轻尹公洲航段的通航压力及VTS中心和海巡艇的工作压力，有时间对其他水域的监控和巡航。

3．实行尹公洲航段分时通航制将减少受控船舶在尹公洲航段的碰撞事故。尹公洲航道的复杂性决定了该水域是事故多发地段，在其他不安全因素未能改变之前，实施分时通航，将减少该水域受控船舶对驶相遇和交叉相会。

4．交通组织是VTS中心服务的一种功能，没有、法规的强制力，需要以法律形式来确定航行规则。VTS中心对尹公洲单向航行水域进行交通组织时，由于主客观原因，常有船舶控制不好而进入单向航行控制区域与它船发生交会，出现这种局面，有时VTS中心不得不同意他们交会。实行尹公洲航段分时通航制，该问题将迎刃而解。

5．海事主管部门应及早制定长江尹公洲航段分时通航的规定，并对外发布。制定规定要考虑实施分时通航的条件：是全天候的分时通航，还是部分时间段或者特殊天气后的分时通航；分时通航船舶的种类，受控船舶的范围；分时通航受控船舶等待水域；受控船舶经过镇江辖段的航行计划书以及特殊情况的分时通航等内容。