“入世”视野下的中国军工产业研究

一

加入世界贸易组织后，对军工产业的第一个机遇就是有利于引进西方的先进技术。中国军工产业在投资领域禁止外资进入，但在贸易领域从一开始就是对外开放的。新中国建立之初，百废待兴，建立军工产业得益于引进苏联的先进技术和设备。例如, 在苏联援华的156项大型项目中，飞机制造厂、航空发动机制造厂和机载设备制造厂就占了13项，成为新中国航空的第一批骨干。

由于中国政府坚持了独立自主原则，冷战带来的国际环境严重恶化，美国和苏联先后对中国实施封锁和遏制政策，使得中国军工产业无法开放。中国航空工业60年代仿造的最后一种苏联战斗机是米格21，随着中苏交恶，苏联不再向中国转让新型战斗机及其发动机的技术和制造特许权，迫使中国航空工业抛弃依赖思想，走上了自主开发的道路。1965年5月，沈阳飞机设计所研制出比米格21更加先进的高空高速战斗机——歼8及其涡喷7甲发动机。歼8于1969年试飞成功，到1979年才获得国家军工产品定型委员会的定型批准书。它的研制过程似乎长了一点，但却标志着中国战斗机从仿制到自行设计的飞跃。

与此同时，中国政府也不放过任何一次有可能重新打开引进外国先进技术大门的机会。1972年中美关系解冻后,美国政府把中国列入进口国国别分组管制中最严格的Z组。后来虽放宽到Y组,但仍以敌对国家看待,美国公司向中国出口普通商品可以使用一般许可证,但技术产品则被官方以战略性物资的名义予以严格管制。然而，中国政府没有放弃利用西方铁幕刚刚打开的一点缝隙，积极与英国政府磋商，1972年5月实现了派技术小组到英国考察斯贝MK202军用涡扇发动机生产线的计划。斯贝MK202军用涡扇发动机加力比大，耗油率低，使用寿命长，工作可靠性高，曾经被美国改型后用于A7攻击机。1975年12月，中英双方经过谈判，签订了引进其整机技术资料42万份和工艺装备图纸3万项的合同。1976年，西安飞机制造厂运用这些技术试制了涡扇9发动机，并在1980年通过了循环疲劳强度试验，从而弥补了中国涡扇5和涡扇6发动机的缺陷。1979年1月1日中美建交，西方发达国家对中国的禁运全面取消。中国政府利用这一有利时机，1980年7月与法国展开谈判，使哈尔滨飞机制造厂等获得了先用法国零部件组装然后自行制造50架海豚2直升机及其100台发动机的特许权，由此生产出了直9直升机。

可是，技术贸易的大门打开不久，美国就力图把它重新关起来。当时，美国政府把中国列入进口国国别分组管制中的P组,表面看是享受非敌对国家的待遇，实际上与Y组的待遇基本一样。1983年11月,中国由P组升为V组,已经是美国的友好非盟国了,可是美国从来也没有让中国享受过V组国家的完整待遇。美国把向中国出口的技术产品分为三类:绿色类是不涉及美国国家安全的技术,经过美国商务部批准后可以向中国出口；黄色类是军民两用技术,必须经过美国国防部逐项审查后才能向中国出口；红色类是美国认为高度敏感的战略性技术,属于对中国禁运的范围之内。因此,中国成为V组国家中唯一需要经过美国国家安全和“巴统”两项审查才能进口美国技术产品的国家。

不仅如此,美国政府还将一些民用产品随意判为军民两用,加以严格审查,使许多已经签订的合同无法履约。1986年6月,中国北方工业公司与美国ISC公司签订了进口它的CAD集成电路的合同。后来由于该公司长期得不到出口许可证,中国北方工业公司在等了15个月后不得不撤销了这个合同。1987年,中国技术进出口总公司也由于同样的原因,不得不撤销了与美国公司签订的四个金额巨大的合同。1989年后,美国宣布中止与中国的政府间军售和商业性军售,暂停美中军事技术合作项目的进行,实际上把中国从V组打回了Z组。该年6月，美国以波音747型客机上装有三台军民两用的自动导航仪为借口,禁止波音公司向中国出口四架这样的客机。经过波音公司的积极活动,美国才以总统布什特批的方式恢复了它们的出口。同年,美国休斯飞机公司为香港制造的“亚洲一号”卫星由于将由中国的“长征三号”火箭发射,也遭此厄运。后来经过休斯飞机公司的积极活动,才获得布什恢复出口的特批。按照美国商务部的统计数字,1989年美国对中国贸易逆差达到61.79亿美元,而造成这一逆差的重要原因之一是美国取消了原定向中国出口的价值为50亿至100亿美元的技术产品。1989年以来,由于美国禁止向中国出口核电站设备,中国被迫转向他国购买,法国向中国出口了80亿美元，俄罗斯向中国出口了40亿美元，加拿大向中国出口了30亿美元,结果像美国西屋公司属下的门罗维尔能源系统公司这样的居于世界领先水平的核电站设备制造商遭到了严重损失。美国为了把中国引进技术的大门关起来，甚至不惜把美国公司的订单拱手让人。

进入90年代,绝大多数西方国家先后解除了对中国的制裁,只有美国继续对中国实施单方面的经济制裁,继续严格限制向中国出口技术和专利。1991年美国国务卿贝克访问中国,以中国接受《导弹及其技术控制制度》为交换条件,才同意恢复对中国的军民两用技术的出口。1992年5月“巴统”组织决定放宽对原苏东国家的技术产品和战略物资的出口限制,并与这些国家建立对话机制。在美国的坚持下,“巴统”组织将中国排除在对话机制之外。1993年8月25日,美国又断言中国向巴基斯坦转让了与M11型地对地导弹有关的部件和技术,违反了《导弹及其技术控制制度》中的有关规定,因此对中国和巴基斯坦实行二级制裁,在两年内禁止向中国和巴基斯坦出口美国的高技术产品。中国和巴基斯坦对美国的指控一致予以了否认,并要求美国拿出证据。美国以需要保密为借口,拒绝拿出任何证据。这个制裁使中国无法进口价值10亿美元的美国高技术产品。1996年，克林顿政府借口中国把一些美国机床用于军用飞机制造厂，而强行把它们拆走。1997年，美国又借口中国把一台高性能机交给军事学院使用，强行索回。1996年和1998年，尽管波音、宝马－罗罗、戴姆勒－奔驰等著名公司都参加了珠海国际航空航天展，但它们的军用飞机制造技术对中国企业来说是可望不可及的。1996年中国运载火箭在为美国罗拉尔公司发射一颗卫星时失败，罗拉尔公司的技术人员参加了事故分析。这本来是中国军工企业向美国罗拉尔公司公开了自己运载火箭的技术参数，但美国五角大楼在克林顿的支持下，竟以向中国泄露洲际核导弹的制导技术为名对该公司进行了调查，理由是把一颗商业卫星送入轨道的制导技术与把一枚远程核导弹射向目标的制导技术类似。美国国会还决定以违反对与军事有关的商品出口实行监管的的罪名，对罗拉尔公司进行刑事调查。1998年12月，美国五角大楼对休斯航天通讯公司也做了类似的调查，指责它在对亚太二号卫星发射失败的调查分析中，向中国指出了卫星与运载火箭的搭配以及整流装置和护罩设计方面的缺陷，还使中国掌握了美国调查分析卫星与运载火箭缺陷的技术。

1998年克林顿总统访问中国时，一方面迫使中方与其达成了让美方核查向中国出口的军民两用产品的安装地点和使用情况的协议，另一方面坚持只能恢复向中国出口能源和环境保护技术，其他高技术依然不能卖给中国。当时中国领导人要求克林顿代表西方发达国家表个态，支持中国1999年底加入世界贸易组织。克林顿说这不是美国一国说了算。中国领导人说你代表美国政府表个态总可以吧？克林顿借口他这么做美国国内会反对他，依旧不肯。1999年2月23日，克林顿派财政部副部长萨莫斯率领美国谈判代表团来中国，中美加入世界贸易组织的谈判正式开始。与此同时，克林顿否定了商务部的意见，按照国务院和国防部的主张，拒绝发给休斯航天通讯公司1998年4月就开始申请的卫星出口许可证，从而撕毁了它与中国新加坡合资公司达成的4.5亿美元的出口通讯卫星合同。这颗卫星由中国运载火箭发射，以便在从中国到印度尼西亚再到巴基斯坦的上空建立移动电话网。而白宫这么做的根据却是莫须有的，甚至中国企业在这家公司中占了51％的股份也成为了它这么做的一个理由。克林顿政府还决定，从3月15日开始，将出口卫星的审批权重新从商务部收回到国务院军工贸易控制办公室。

1999年3月美国众议员考克斯抛出了他的报告,断言20年来中国一直通过间谍手段获取美国的军事科技情报。美国国会参议院情报委员会主席谢尔比宣布,准备对中国进行间谍活动、窃取美国高技术的情况做进一步的调查。3月6日《纽约时报》公开指责中国窃取美国用于多弹头导弹上的W88微缩核弹头的秘密图纸，说中国1990年至1995年进行核试验时使用的小型弹头几乎都是它的复制品，并声称中国仍在美国开展间谍活动。美国政府也不甘寂寞，克林顿的能源部长理查森3月8日宣布，在新墨西哥州洛斯阿拉莫斯核实验室工作的美籍华人家李文和因不遵守保密规则，1988年去香港参加研讨会时曾与外国官员接触而被解雇。3月9日，戈尔发表声明指责中国在“以前的某个政府任期内窃取美国的核秘密”。直到1999年11月，克林顿为了促使中国在世界贸易组织第三次部长级会议开幕前与美国达成加入世界贸易组织的协议，才表示中国加入世界贸易组织后将放宽对它的高技术产品出口限制。

改革20年来中国大力劳动密集型产业，军工企业也是如此，技术已经成为严重制约它们进一步发展的瓶颈。中国加入世界贸易组织后，如果美国能够按照世界贸易组织的有关协议，改变对中国的技术贸易歧视，取消对中国出口高技术产品的贸易障碍；并在国际高技术市场上给予中国军工企业与西方各国同等的商务地位，那么这也就是中国军工产业“入世”后的最大机遇了。然而，这一可能难以令人乐观。

二

1980年代以前，军工产业除了少数援外产品外，主要满足国内需要。从60年代开始，中国同时面临着美苏两个超级大国的威胁，为了应付这一局面，中国政府采取了示威不示弱的对策。军队按照打大仗、早打仗的标准进行装备并大办民兵师，使得军工产业满负荷运转。中美建交后，中国政府实行了百万大裁军，并一度将人民武装部归地方建制。从80 年代初起，中国军工产业开始出口少量武器装备，以缓解国内需求急剧减少所造成的供求失衡。 但在美国的打压下， 中国军工产品出口8 0 年代中期后即呈递减趋势，1991出口合同成交额由1987年的20多亿美元降至6亿美元，此后几年始终没有超过10亿美元。这不仅与美国当时近200亿美元的军火出口额天差地别，而且与其他军品出口国相比也微不足道，中国军工产业只好通过大规模的军转民来维持生存。

从1992 年起，中国参加了历次联合国常规武器转让登记。同年2 月，承诺遵守《导弹及其技术控制制度》当时的准则和参数。1994年10月，中方重申这一承诺，承担了不出口内在性能至少达到300公里射程和500 公斤有效载荷的地对地导弹的义务。1990年9月，中国政府制定了关于严格控制化学品及其生产技术和设备的出口管理措施；1995 年12 月颁布了《中华人民共和国监控化学品管理条例》，并根据该条例于1996 年6月发布了《各类监控化学品名录》和《条例实施细则》，规定有关化学品进出口由国务院化学主管部门统一归口管理，指定专门的公司经营。1994 年12 月，中国参加了联合国大会关于暂停出口杀伤人员地雷决议的协商。1996 年4 月，中国政府郑重宣布暂停出口不符合《特定常规武器公约》新修订的“地雷议定书”所规定的杀伤人员地雷。然而1994年6月，克林顿却以将对中国的最惠国待遇审查与人权问题脱钩为由，宣布禁止进口中国的枪支。这一既违反国际贸易惯例又违背中美双方承诺的做法，使中国兵器工业总公司的一批轻武器陷入了破产边缘。

中国军工产业经过60、70年代的仿制、创新和自主开发，已经具备了向国际市场出口较高技术含量军品及其相关产品的能力。白宫在通过行政手段阻止中国轻武器进入美国市场的同时，运用和外交手段迫使中国在较高技术含量军品及其相关产品出口方面实行“自我限制”。1997 年5 月，中国政府颁布了《关于严格执行中国核出口政策有关问题的通知》，规定中国出口的核材料、核设备及其相关技术，均不得提供给或用于未接受国际原子能机构保障监督的核设施，并对与核有关的双用途物资的出口作出了严格规定。9 月，中国政府颁布了《中华人民共和国核出口管制条例》，规定不得向未接受保障监督的核设施提供任何帮助；核出口由国务院指定的单位专营，任何其他单位或个人均不得经营；国家对核出口实行许可证制度。1998年6月10 日颁布了《核两用品及相关技术出口管制条例》，对与核有关的两用品及相关技术的出口实行严格控制。1997年10月，《中华人民共和国军品出口管理条例》颁布，规定中国的武器出口实行许可证制度，境内一切军品转让均由政府授权的部门和经政府批准注册的公司对外经营，这些部门和公司须严格按照政府批准的项目从事经营活动；军品转让合同，需经政府有关主管部门批准后才能生效，重大武器的出口报国务院、中央军委批准。

显然，美国对中国符合国际贸易惯例的军品出口予以歧视和排斥，战略意图在于遏制中国军工产业的，使之主业趋于萎缩，而成为民品产业。

中国加入世界贸易组织后，应积极推动自己军工产品的出口，改善中国军工技术贸易环境，使中国军工技术进出口不再受或者少受非贸易因素的限制。加入世界贸易组织还有利于中国军工贸易的国际化。1999年11月中美关于中国加入世界贸易组织的协议签署后，中国航空技术进出口总公司与埃及国防部正式签署并立即生效了关于向埃及A01飞机制造厂出口K8E型飞机生产线的合同，合同总金额约3.45亿美元，其中5600万美元为A01飞机制造厂的转包费。中国通过提供散件、原材料、技术培训和专家支持，与该厂合作生产80架K8E型飞机，向埃及空军提供整个K8E机队的售后服务；并通过提供软硬件的方式在埃及建立五个飞机设计研究室。这是中国航空工业由出口航空产品、修理线和专业生产线向出口飞机生产线的飞跃，迈出了向第三世界国家出口飞机生产线的第一步。

三

中国加入世界贸易组织后，五大军工产业作为不对外开放产业，按理说可以高枕无忧了。其实不然，因为军工产业作为高技术、高附加值产业，只有在规模的基础上才能发展起来。而在国内需求有限的情况下，不大举进入国际市场就难以获得规模效益。瑞典SAAB系列战斗机，因为采用了鸭式结构，被认为是过于超前，只能装备本国空军而打不开外销渠道，处于严重亏损状态。英国、德国、意大利和西班牙四国联合研制的欧洲战斗机，虽然订出了620架，但不足以弥补高达690亿美元的研究、开发和生产费用，结果举步维艰。多预研少生产，虽然可以避免亏损，但势必影响军工产品特别是武器装备水平的提高，因为很多技术问题只有通过实际研制才能发现和克服。因此，美国、过去的苏联和当今的俄罗斯的军工产业都是通过开发一代武器，然后大量向国际市场销售，赚了钱后再开发第二代的方式来滚动发展的。中国军工产业如果不能抓住加入世界贸易组织的机遇，将新型军工产品大量打入国际市场，进一步研制就会难以为继，不得不继续实施军转民。

海湾战争和北约轰炸南联盟后，美国等军火出口大国大肆宣扬唯高技术武器论，使发展中国家的低技术含量武器销售更加困难，而中国的高技术武器出口又受到了各种多边和双边条约的限制。美国的世界霸主地位，还使它可以运用政治、外交手段来帮助本国军火商与中国的军工企业争夺市场。美国国防部长出访的使命之一，就是为本国军工企业推销军火。1998年克林顿为了帮助洛克希德－马丁公司战胜法国达索航空设备公司，亲自给阿拉伯联合酋长国总统打电话，要他买F16战斗轰炸机而不要买幻影2000战斗轰炸机。

中国加入世界贸易组织后，西方发达国家特别是美国会利用世界贸易组织的各种灰色区域措施，例如通过双边谈判达成的自动出口限制来遏制中国军工企业的军品和民品出口。现在世界贸易组织成员中存在着上千种这样的协议，世界贸易组织也奈何不了它。1989年美国迫使中国与它签署了第一个卫星发射协议，对中国发射卫星的数量和价格作了贸易保护主义的规定。由于中国在1989年至1994年的协议有效期内的发射次数大大低于限额，美国贸易代表办公室找到了不按中国发射能力的增长同步增加中国发射数量的借口。它1995年确定中国长征火箭到2001年底的发射次数只有11次，发射价格只能比西方的发射价格低15％。像这种利用双边谈判协议来限制中国军工企业进入国际市场的贸易保护主义手段，美国在中国加入世界贸易组织后会经常使用。

此外，中国军工企业要打入国际市场还面临着西方跨国公司的竞争。而目前两者实力相差悬殊。从产业集中度说，中国主要工业行业的集中度除了石油天然气开采业、烟草加工业、石油加工业、炼焦业外，都小于30％或40％。从产业组织结构说，1998年拥有100个以上的大型企业的工业行业只有21个，主要是纺织业、化学原料及化学制品制造业、运输设备制造业、普通机械制造业、非金属矿物制造业及电力、蒸汽、热水的生产和供应业等。从平均规模和最大规模上说，中国大型工业企业与西方跨国公司相比是小巫见大巫。

随着当代资本主义矛盾和生产过剩危机的加深，九十年代以来世界兼并浪潮汹涌澎湃,西方跨国公司的规模迅速扩大。例如1997年7月25日，客机占销售额80％的波音公司和军用飞机占销售额85％的麦道飞机公司合并。美国国防经费的30％用于空军建设，五角大楼和美国国家航空与宇宙航行局以往每年都要拨给麦道飞机公司数亿美元用于开发军用飞机新技术，因此合并后将使波音公司能够用这些资助和军用飞机新技术来发展民用飞机，从而使新公司的军用、民用飞机制造技术和生产能力都保持垄断地位。新波音公司的股票价值133亿美元，1997年的销售额为480亿美元，其中老波音公司280亿美元，麦道飞机公司200亿美元；1998年的销售额达到了500 亿美元。它1998年的雇佣人数为20万，接到的订单价值1000亿美元，占有国际大中型民用飞机市场份额的84％。为了增强竞争力，欧盟航空器生产大国也在千方百计地促进圈内公司的联合和兼并。德国要求法国加快它的航空航天工业公司的私有化速度，理由是如果该公司仍然属于国有，那么未来的欧洲航天和防务工业集团就可能陷入瘫痪。法国航空航天工业公司1979年组建，雇员3.7万，年营业额510亿法郎，产品包括飞机、导弹、卫星、军工、系统、工业六大系列，飞鱼导弹是其名牌产品，欧洲空中客车、欧洲直升机、阿丽亚娜火箭等是它与德国航空航天公司、英国航空公司等联合研制和生产的。但它的实力与美国波音公司等相比毕竟相差很远，私有化后很可能被它们吃掉。因此法国政府1998年7月22日宣布它私有化的同时，将它与拉戈代尔集团下属的马特拉高科技公司合并，国家股由100％降至48％，马特拉公司占股份33％，另外19％上市发行。从而使它的资产达到800亿法郎，雇员5.6万，仅次于美国波音公司、洛克希德－马丁公司和雷神－休斯公司。法国政府还积极推动法国航空航天工业公司与私营飞机公司—达索航空设备公司合并，方式是将政府在达索公司46％的国家股转让给它。

在卫星发射市场上，还出现了跨国公司的国际联盟。1995年在美国洛克希德－马丁公司的活动下，美国航天局和俄罗斯宇航局分别委托俄罗斯赫鲁尼切夫研究所研制“FGB拖绳”和 ANGARA重型助推器，前者是国际空间站的重要组成部分，后者是比质子火箭还要大的助推器，将于21世纪初用于普列谢茨克航天中心的火箭发射。波音公司也与俄罗斯RSC能源公司、乌克兰南方公司和挪威克韦尔纳造船公司建立了四方合资公司，投资1亿至1.5亿美元，专门负责由乌克兰制造组件、在美国加利福尼亚州完成组装的“天顶”火箭的商业推销工作，还要建设一个海洋商业卫星发射中心。为了与阿丽亚娜5型火箭竞争，美国公司还支持俄罗斯在南太平洋租借一个岛屿，建设一个造价10亿美元的重型卫星发射中心。欧洲阿丽亚娜航天公司则企图与洛克希德－马丁公司、麦道航天设备公司三分美国卫星市场天下的阿莱恩特技术系统公司达成协议，以该公司研究小组成员的名义，共同与洛克希德－马丁公司、麦道航天设备公司竞争美国政府的发射项目。美国空军于1995年8月把初期研制合同授予了上述投标公司，几年后再最后选定唯一赢得这项合同的公司，因此没有雄厚的实力是难以参加这场马拉松赛跑的。阿莱恩特技术系统公司总经理施瓦茨说，如果中标，欧洲阿丽亚娜航天公司将为火箭提供被称为乌尔坎（Vulcain）的低温液体燃料主推进器，它主要由法国航空和航天工业公司和法国的欧洲发动机公司制造，是阿丽亚娜5型火箭的主推进器。欧洲阿丽亚娜航天公司还与阿莱恩特技术系统公司联手打入美国空军的大力神火箭改造工程，改进一种固体火箭推进器以使大力神火箭能够把大型间谍卫星以及其他重型有效载荷送入轨道。作为交换，欧洲阿丽亚娜航天公司将把自己的发动机技术卖给阿莱恩特技术系统公司，然后在美国制造这种发动机。

大型工业企业同一般工业企业的利润差别主要在规模经济所带来的低成本和高效率，中国绝大多数工业企业的规模偏低使大型工业企业可以享有规模经济效益。1999年7月1日成立的中国核工业集团公司、中国核工业建设集团公司、中国航天科技集团公司、中国航天机电集团公司、中国航空工业第一集团公司、中国航空工业第二集团公司、中国船舶工业集团公司、中国船舶重工集团公司、中国兵器工业集团公司、中国兵器装备集团公司这十大军工集团与经过兼并的西方跨国公司相比，规模经济优势已经不复存在。随着美欧军工跨国公司产品成本的大幅度下降，其价格竞争力会有比较大的提高。1998年，中国大型工业企业除劳动生产率有所提高外，一般经济效益指标都在逐年下降。例如总资产比重由1994年的51．3％升至1998年的54．6％，销售收入比重从41．7％增加到43．9％，但利润比重却从65％骤降为59％。其原因除了它们的发展方式依然是粗放型的外，与我国市场化速度过快不无关系。可是，这种市场化还是对内开放的市场化，如果引入国际市场化，那么中国大型工业企业利润比重下降速度还会加快。

加入世界贸易组织后，中国军工企业通过国际贸易方式获得先进技术的可能性会增加，但也不会是一路顺风。中国作为美国遏制的主要对象，在世界贸易组织中恐难以享受充分的权利。中美达成中国加入世界贸易组织协议后不久，李文和就遭到逮捕，即是对中国的一个警示：美国决不会因为中国加入世界贸易组织而放弃对中国的歧视性技术限制。1996年美国以取消对以色列2.5亿美元援助相威胁，要求以色列不得向中国出售机载预警系统。2000年4月11日，克林顿在华盛顿与以色列总理巴拉克会晤时，再次警告以色列不得与即将成为世界贸易组织成员的中国做这笔贸易。同月，克林顿一方面要求美国国会同意给予中国永久性的正常贸易关系；另一方面又让美国国务院发表谈话，指责中国1994年研制卫星近地点固体发动机时获取了美国洛克希德－马丁公司的技术。美国很清楚中国航天工业有近四十年成功研制多种运载火箭的，已经比较全面地掌握了火箭液体、固体发动机技术，生产过多种同类固体发动机产品。因此1993年3月2日亚洲卫星公司才会与中国长城工业总公司，签订用长征二号捆绑式运载火箭发射洛克希德－马丁公司制造的亚洲二号卫星进入低地球轨道的发射合同以及采购近地点固体发动机的合同。中国长城工业总公司在实施这个合同的过程中，还接受了亚洲卫星公司聘请的专家在美国政府官员的监督下到发动机厂了解研制生产情况。美国政府这么做，只不过是为了提醒美国军工跨国公司，即使中国加入了世界贸易组织，也不能让它享受与美国的正常贸易关系。

同样，其他的发达国家在与中国做生意的同时，戒备之心须臾不忘。例如英国1975年12月肯把斯贝MK202军用型涡扇发动机卖给西安飞机制造厂，主要不是看重数亿英镑的巨额售价，而是因为斯贝MK202军用型涡扇发动机只适合于歼6系列飞机，中国高速高空歼击机歼7和歼8所要求的推力远远超过了它。因此把它卖给中国，虽然使中国学到了一些技术，但不会提高中国战斗机的水平。结果，西安飞机制造厂开发出的涡扇9发动机一诞生就落后，根本无法为它配备相应的机种。日本对中国的技术贸易则是只卖硬件不卖软件，好让中国企业产生依赖性后永远居于三、四流水平。所以，中国军工技术进口条件改善后，如果中国军工企业只顾享用而松弛了自主创新、自主开发的忧患意识与使命感，那么加入世界贸易组织的这一机遇就会变成严峻的挑战。
四

五大军工产业虽然是禁止外资进入产业，但它们在大规模军转民的过程中，民用产品已经占有相当大的比重。1999年航天机电集团公司民品产值占总产值的65％，民品销售额占总销售额的70％。中国兵器集团公司已经形成机械、化工、光电三大系列、以车辆为主的民品格局。军工的民品生产，加入世界贸易组织后属于对外开放领域。其中资本密集型和技术密集型产品，“入世”后首当其冲地受到冲击。由于国家每年财政拨款有限，军民结合、以民养军是我国军工发展的主要方式，因此十大军工集团的民品市场份额锐减，势必影响军品的研制和生产。

中国军工企业生产的民品有两大系列，一个系列是与主业相关的产品，或者是军民两用产品；另一个系列则与主业毫不相干，例如航天、兵工产业的汽车、摩托车、家电行业。

中国汽车工业是中间好，两头差。中间好指的是中型卡车。中国是世界中型卡车生产大国，解放、东风等中型卡车无论是品牌还是知识产权都属于自己，零部件自给程度很高，而且形成了规模化经营。然而，中国军工企业80年代以来才投资汽车生产，这时中型卡车领域早已经没有它们的立足之地。因此，加入世界贸易组织后，它们基本享受不到这一领域的发展机遇。

两头差指的是轻型车和重型车，而中国军工企业对汽车的投资基本集中于此。汽车是规模，进入门槛不亚于高技术的军工产业。虽然军工产业对汽车的投资在行业内甚至高于主业，但与行业外相比却相差甚远。它们的汽车企业不要说不是西方汽车跨国公司的对手，就是与国内大汽车公司相比也是小个子。由于规模小，一些军工轻型车甚至经不起1994年开始的软着陆式的宏观调控。航天产业061基地的汽车原来红火一时,宏观调控开始后不久就走下坡路，1996年一个月只能为职工发200多元钱的工资。也由于规模小，它们在投资轿车工业时，资金大多集中于微型车部门，例如长安机器厂的长安奥拓，贵州航空工业总公司的云雀，兵器工业总公司的北方小福星等。

但微型轿车只有上规模才能有效益，而大城市认为微型轿车通过能力差，越发展道路设施就越不堪重负，先后对微型轿车实行了单双日行驶限制，有的还禁止出租汽车行业使用像云雀这样的微型轿车。同时城市限制汽车废气排放标准也对它们的发展构成了越来越严格的限制。中国政府决定从1998年10月开始进一步提高限制汽车废气排放的标准，以达到欧洲1992年的标准。从1999年1月1日起，北京汽车市场禁止销售像微型面包车、轻型客车、奥拓微型轿车这样低价位的化油器汽车和富康1.36、普通捷达这样中档化油器汽车，并对运行中的几十万辆化油器汽车强制安装符合检测要求的净化装置。

中国军工企业的微型轿车也在考虑中型化，但中国中高档轿车加入世界贸易组织后也没有竞争优势。它们不仅生产成本高，而且缺乏自主的知识产权和工业专利，在品牌竞争上也基本上受制于人。例如上海与美国通用合资生产的别克高级轿车每辆38万人民币，美国原装车只需1.8万美元。2006年当汽车进口税率降至25％，别克帝王这样的原装轿车每辆进口完税价只要18.6万元。组装轿车国产化率低是成本迟迟降不下来的重要原因之一，军工轿车例如贵州航空工业总公司的云雀和长安机器厂的奥拓国产化率要远远低于捷达、富康、桑塔纳。

现在，由于有关税和非关税措施保护，美国每年只能向我国出口600辆轿车。2006年，随着中国汽车进口税率由现在的80％至100％降至25％并取消非关税措施，特别是给予外国汽车公司以贸易权、分销权和购车贷款权后，美国等国的汽车跨国公司将在我国大量销售整车。这将使中国汽车组装企业与它们的合资或者技术合作难以继续升级，从而切断中国汽车组装企业升级换代的路，迫使中国汽车企业成为它们低附加值产品的组装厂。而对那些规模更加小、产业层次更加低、资金更加缺乏的中国军工汽车企业来说，可能连低附加值产品组装厂的资格都会不复存在。

中国军工汽车零部件企业绝大部分是劳动密集型的，应对加入世界贸易组织挑战的承受力要高于整车企业，机遇要大于整车企业。但由于投资严重不足和因整车生产的散乱差而导致的零部件生产企业的散乱差这两个因素，使中国汽车零部件企业将无法应付像德尔福汽车系统公司这样的跨国公司的竞争挤压。

中国加入世界贸易组织的过渡期结束后，不仅汽车零部件关税要从现在的45％降至10％，而且汽车国产化政策和差别关税政策将取消。中国海关第495号文件规定了差别关税政策，即组装汽车国产化率为40％时进口散件关税税率为50％，达到60％时降低为40％，达到80％时不仅降低为32％还取消进口配额限制。这一政策促进了我国汽车零部件企业遍地开花，也促使军工产业纷纷转产汽车零部件。一旦这一政策取消并给予德尔福汽车系统公司等跨国公司以汽车零部件的贸易权和分销权，国内整车企业就会大量地改用外国技术含量高和质量好的零部件，从而使十几年来形成的国内汽车零部件企业大批倒闭；生存下来的，也只能专门从事那些低技术含量、低附加值、低创汇率的零部件生产。

摩托车工业情况与汽车基本相同。中国几家最大的军工摩托车厂均与日本等国跨国公司进行技术合作，利用日本的技术生产或者组装摩托车，缺乏自主的知识产权。中国加入世界贸易组织后，它们的技术合作伙伴会由于中国关税税率大幅度下降、取消非关税措施特别是开放贸易权和分销权，而直接向中国市场出口摩托车。日本等国跨国公司与中国军工企业的技术合作可能不复存在，不仅不再向它们提供新一代技术，反而用同类产品与它们争夺中国国内市场。日本等国跨国公司也可能提出新的合作方式，迫使中国军工企业服从苛刻的分工。届时，中国军工企业50毫升至100毫升排量的摩托车由于技术含量很低、价格低廉，在继续支付技术使用费后，可以站得住脚，但125毫升以上特别是250毫升以上排量的摩托车将受到外国同类先进产品的严重冲击。

军工家电作为劳动密集型的组装企业，按理说加入世界贸易组织后守住现有的地盘问题不大。可是由于模拟式家电产品技术和资金门槛低，家电行业重复引进、重复投资、重复建设严重，生产过剩积重难返。家电行业过早地全面进入了微利经营时代，1999年平均利润率不足5％，包括军工家电在内的一些家电企业已经破产或者濒临破产。航天产业的新中华电冰箱厂原来生产的航天冰箱要走后门才能买到,从1996年开始转为滞销，该厂1200人的职工中当年有900人下岗。

现在，家电进口的非关税措施没有取消，也没有给予西方家电跨国公司以贸易权和分销权，因此进口冲击还不算大，例如进口彩电每年也就是500万台。中国加入世界贸易组织后，数字式技术的外国家电将大量进入中国市场。军工家电产品大多数为模拟式技术，在西方发达国家属于淘汰技术；生产方式主要是组装，人力成本在总成本中的比重较高，西方发达国家也竞争不过。“入世”后，军工企业继续支付技术使用费后，可以组装下去；也可以逐步实现国产化。可是，中国消费者的消费水平在不断提高，当跨国公司向我国大量出口数字式技术家电后，他们就可能进一步减少模拟式技术家电的消费。而军工家电企业由于缺乏自主知识产权和技术创新能力，届时无法打破跨国公司通过技术垄断强加给自己的分工，这样除了少数及早建立了研究与开发中心从而获得了自主知识产权和技术创新能力的企业外，其余大部分都可能因为无法适应数字式技术家电市场的激烈竞争而被迫退出。

中国加入世界贸易组织后，军工产业中与主业相关的民品系列也不会是避风港，同样是挑战与机遇并存。我国航空工业起步较早，规模较大，1999年中国航空工业总公司分家以前，总资产达到600多亿元，有职工265万人，居世界航空工业第三位。但我国航空工业的主要优势在于军用飞机的制造，民用飞机则比较落后，在大中型客机的制造上，主要从事组装和分包，缺乏自主知识产权。80年代以后，我们放弃了已经搞了近10年的自行研制大中型客机运十的计划，转而寻求与西方发达国家的飞机公司合作，希望转包生产部份零部件起步，继而组装客机，再通过联合设计和制造，最终在2010年左右实现自行设计制造客机的目标。但这一计划随着新波音公司放弃生产MD90客机，推出波音717新型支线客机；欧洲空中客车公司撕毁与中国联合设计AE100型支线客机协议后，已经被迫放弃。现在，我国已经成为美国民用飞机的第一大市场，美国每生产十架民用飞机就有一架销到中国，空中客车也越来越多地进入中国。中国加入世界贸易组织后，两大航空工业集团公司要重走自主开发、自我装备和自我发展的道路，使这个事关国家安全的战略产业不受制于人，还要付出十分艰苦的努力。

还少为人关注的大型商用船舶工业，在加入世界贸易组织后则是机遇大于挑战。中国原来是个既不会造万吨轮，也没有钱买大批万吨轮的国家。60、70年代中国建成了上海、大连两大万吨轮生产基地，开始了成为世界造船大国的艰难创业。1969年4月，中国建成了1?5万吨的油轮大庆号。几年后，中国已经能够建造5万吨级的油轮和2?5万吨级的货轮。中国造船工业经过70年代的自我大发展，正好赶上了80年代欧洲、北美造船工业的大调整。中国造船工业以生产许可证的贸易方式引进了世界50多项先进船用设备制造技术，使自己的船用设备制造技术迅速向国际先进水平靠拢，国产率从80年代初不到20％提高到1995年80％以上。中国船舶设计技术从最初的委托设计和联合设计，发展到自行设计，并不断创新提高。1981年中国造船产量达到41?8万吨，出口6?6万吨；1991年跃升到81?8万吨，出口36?5万吨；1993年跃升到133?7万吨，出口58?5万吨；1994年再跃升到164?4万吨，出口82?5万吨。1982年中国商船产量占世界总产量的0?89％，1990年提高到2?39％，1993年提高到4?09％，1994年再提高到5％左右，成为仅次于日本、韩国、德国、丹麦的世界第五大造船国。1995年中国超过丹麦，位居第四；1996年超过德国，位居第三。从造船的吨位上说，中国出口的万吨轮由2万吨级发展到30万吨级；从造船的种类上看，中国造船工业从只能出口一般散货船和油轮发展到能出口具有世界先进水平的化学品油轮、汽车滚装船、多用途船、大型冷风集装箱船、冷藏船、液化气轮等。中国自行开发设计的6?5万吨的江南型散货船和9?8万吨的大连型油轮，具备了国际造船界和航运界公认的一流设计水平和优良性能，已批量出口。其中江南型散货船是江南造船厂专为适用于巴拿马运河通行而开发的，该船以其技术先进、性能良好、运行成本低等特点受到国际航运界的欢迎。该型船已经远销美国和德国，以“中南江南—巴拿马型”列入国际船型，成为中国唯一列入伦敦租船市场标价系列的船型。中国船舶出口市场已经从最初的香港扩大到包括美国、加拿大在内的40多个国家和地区。1997年上半年中国出口了8500艘船舶，换汇6?94亿美元，与1996年同期相比增102?4％，位于中国机电产品出口增长率的第一位。1999年，中国船舶工业集团公司和中国船舶重工集团承接造船订单达488万吨，合同金额246亿元，占全国接单总吨位的60％左右，双双创造了最高纪录。其中中国船舶工业集团公司的工业产值、出口创汇和销售收入同比均有增长；中国船舶工业重工集团全年完成工业总产值108亿元，实现销售收入98亿元。

由于造船工业资本有机构成比较低，劳动力费用占成本的40％，因此劳动力价值昂贵的美国造船工业主要为建造军用舰船服务。美国17家大型造船厂有7家专门建造军舰，3家专门建造海军辅助船，另外7家则主要检修军用舰船。美国还有200多家中小型船厂，其中只有43家能够造112米以上的船舶。每年，美国造船厂拿到的军用舰船订单是几十艘，而民用商船仅十几艘。美国虽然拥有约占世界千吨以上轮船21％左右的商船，但来源主要依靠进口。据日本造船工业界，目前世界上正在使用的20万吨以上的大型油轮中，1997年有两船龄达到需要更新换代的25岁，1998年有12艘，1999年42艘，2000年将增加到60艘；70年代建造的其他大型船舶在此期间也将进入更新换代时期。当然，我国船舶工业要最大限度地抓住加入世界贸易组织的机遇，还有许多事情要做。例如，我国造船产量虽然居世界第三位，但只有日本的1/7和韩国的1/6。再如，我国船舶工业二元式经济结构出，一方面形成了两大造船集团，另一方面全国又存在着分属13个中央部门和22个省、市、自治区的数百家造、修船企业，平均产量不到1万载重吨，只有日本船厂平均规模的25％，韩国船厂平均规模的5；一方面具备了30万吨出口油轮的高水平造船能力，另一方面低水平造船能力大量过剩。因此，打破地方和部门保护主义，进一步实施集团化重组，是我国船舶工业在“入世”前夜必须抓紧完成的重要任务。