基于ＳＣＰ框架下的我国汽车产业组织研究
摘要：由哈佛学派创立的以新古典学的价格理论为基础的产业组织理论，以实证研究为手段，构建了“市场结构－市场行为－市场绩效”的分析框架。在我国新一轮宏观经济调控政策效果显现和新汽车产业政策进入实施的背景下，文章主要依据产业组织理论，运用SCP框架对近年来我国汽车产业的大量数据进行市场结构、竞争行为、产业绩效及其相互关系进行实证分析，并由此为我国汽车产业的发展提出了相应的政策性建议。
关键词：汽车产业；产业组织；建议
经过五十多年的持续发展，我国汽车产业的组织结构进入快速变化期，行业内部结构调整和区域性资产整合的步伐明显加快。继2004年汽车产销量首次均突破500万辆后，2005年我国生产汽车570．77万辆，累计销售汽车575．82万辆，同比分别增长12．56％和13．55％，全年产销增幅在近年连续高速增长后，虽2004年、2005年分别有一定的回落，但说明我国汽车整体运行仍处于正常且较为快速的发展态势，同时预示开始进入产业调整的关键时期。
一、市场结构
市场结构是对市场内竞争程度及价格形成等产生战略性影响的市场组织的特征。市场结构的主要决定因素有3个，即市场集中度和进入壁垒，退出壁垒。
1．市场集中度。
(1)绝对集中度：从表1显示我国汽车产业市场集中度在2002年有一个大幅提高，其后一直维持在0．56～0．58的水平之间。按照贝恩对产业垄断和竞争的分类研究，我国汽车产业目前属于中(上)集中寡占型。
(2)H．I指数：该指数是某特定行业市场上所有企业的市场份额的平方和。产业内的企业规模越是接近，且企业数量越多，H．I指数就越接近于O。由于H指数所需要的数据较多，难以进行广泛的经验分析，本文采取简化的方法，裁减掉那些市场份额很少的所谓边际厂商。采用几家最大的企业(本文选择汽车产业前10强企业)的有限资料，出2004年H．I=0．105；2005年H．I=0．099。从H．I指数来看，其数值偏小，2005年与2004年相比，企业间的规模差距拉近，显示产业内竞争愈发激烈。
近几年我国汽车产业有较大发展，但我国汽车企业集团整体的市场集中度不论是按汽车产业自身发展所应具备的集中度水平要求，还是与其它汽车产业发达国家相比都还是处于较低水平。汽车产业发达的国家前三家汽车生产企业市场集中度(CR3)日本为80％，美国为90％，法国和意大利基本是100％，而我国的CR3：2003年为47．95％，2004年48．03％，2005年45．67％，可见与汽车制造工业先进的国家相比，我国差距仍未有较大的缩小。其主要原因在于：表2所充分说明的我国汽车产业“群雄混战”的状态一直没有得到改善，汽车工业协会的数据显示，截至2005年底，我国共有145家汽车整车制造厂和536家汽车改装厂，分别比2004年年底增加了17家和20家。但年产量超过10万辆的整车企业仅10家左右，年产量过万辆的仅30家左右。尽管企业数量众多，但很少具备规模效益，而且还有新的企业加入到竞争大军之中。例如，最近重庆民营摩托车企业力帆宣布进军汽车产业。
2．进入壁垒。按照产业组织理论，结合我国汽车产业的特点，将进入壁垒分为规模经济壁垒、必要资本量壁垒、政策制度壁垒等。
(1)规模经济壁垒：新企业在某一产业未能取得一定市场份额之前，由于不能充分享受规模经济的经济性，相对于产业内在位企业其生产成本必然较高，这就是规模经济壁垒。测算规模经济壁垒一个重要方法就是计算最低经济规模与市场总规模的比重，简称规模比重系数，或叫规模障碍系数。具体公式为：d=MES／S(式中，d为规模障碍系数；MES为最低经济规模；S为市场总规模)，国际经验表明，载货汽车MES为年产15万辆，轿车MES为50万辆。
若d>10％，进入障碍较高；d<5％，进入障碍较低，根据载货汽车的2004年d值为9．83％。轿车的2004年d值为21．49％，2005年为18．05％；从以上数值可以看出汽车产业在我国属于较高规模经济壁垒的行业。
作为全球汽车发展最具潜力的市场，随着我国经济的快速发展，人均收入的提高，我国汽车的市场规模将不断扩大，因此从动态来看，我国的规模经济壁垒会是一个不断降低的趋势。
(2)必要资本量壁垒：汽车行业是一个高资本密集度的行业，需要投入较大的资金才能正常运行。一般而言，国外发达国家投资一个整车项目资金规模都在100亿元以上，而且在整车项目建成后，每年还要投入巨资用于R&D和广告宣传。在我国，近几年汽车产业投资热潮中，诸如力帆等汽车产业的新进者无一不是预算投入数十亿资金。
由于我国经济体制改革市场化程度不断提高和经济的快速发展，众多企业资本积累量迅速增大，不断有新资本进入汽车产业，分享中国居民消费结构转变上所带来的利润空间，从而表现出汽车产业在我国的必要资本量壁垒相对下降。
(3)政策法律制度壁垒：行政性壁垒是目前构筑我国汽车进入壁垒的主要形式，我国政府在两个层面上对汽车产业实施严格的行政性进入限制：一是在2004年6月1日新的《汽车产业发展政策》颁布前实行严格的投资审批制度，国家对轿车、轻型车整车及发动机的投资项目采取严格的审批立项。这就形成了新进人者难以逾越的进入壁垒；二是严格的目录管理制度，只有政府有关部门认可的特定企业和特定产品，才能开工生产和销售，同时，生产企业开发新产品也受到严格限制。
2004年6月1日我国政府颁布实行了新的《汽车产业发展政策》，对于汽车产业的进入进行了两个方面的改变：一是将汽车生产企业投资项目的审批管理制度改革成备案和核准两种方式；二是明确规定了投资汽车产业的资金门槛，同时严格限制非汽车类企业借壳上市，第一次明确规定，今后只能在汽车行业内实行兼并，严禁“买壳、卖壳”行为。尽管将政府对汽车产业准入管理方式做了简化，但新政策总体提高了大量资本尤其是非汽车类资本的进入壁垒。
然而在国内市场需求刺激下，受汽车产业链条长、对地方经济带动作用大和投资回报高的诱惑，同时由于经济体制改革中放权让利改革战略和“分灶吃饭”财政体制的实施，拥有较大资源配置权的地方政府成为同时追求经济利益最大化的组织。地方政府利用行政权力可以轻松地突破政策法律制度进入壁垒，地方保护和市场分割政策措施五花八门，比如干预司法体系，偏袒本地企业；默许、纵容甚至和当地企业合谋，绕过国家的产业和土地政策，给予低价的土地，上马赶超项目；凭借行政力量影响银行系统，为当地企业融通资金，一定程度上造成我国汽车产业整车企业数量有增无减的局面。
3．退出壁垒。受国有企业体制、地方和部门保护的影响，我国汽
车工业的退出障碍极高。一方面，很多地方政府在利益驱动下，纷纷对本地区汽车工业加以有力扶持，通过各种手段限制外地产品流入，为生产同类产品的本地企业创造垄断的市场空间等，人为的分割市场直接导致市场经济公平、公正运行机制的扭曲；社会资源无法实现最优配置，造成低效率、高成本，阻碍了企业技术进步，影响了竞争力，从而大大降低了那些市场竞争中的劣势企业退出市场的可能性。同时，国有企业的体制弊病和社会保障制度改革的滞后，也延缓了劣势汽车企业退出市场的进程。
二、市场行为
1．价格行为。近年来，我国汽车市场价格处在稳中有降的态势。根据网上车市的统计，2004年12月和2003年同期价格变化幅度为14．4％， 国产车13．8％，进口车15．6％。降价波及全行业上百种产品，年平均降幅13．1％，最高达25．4％，而在2003年汽车产品降幅为8．1％。2005年汽车市场价格整体比较稳定，根据“网上车市”乘用车价格指数(CHESHI．CAPI)显示，国产乘用车2005年12月份指数为84．3，即汽车价格为2004年1月的84．3％，12月份汽车价格指数比2005年年初的89．3低5。而从网上车市全年跟踪的车型来看，年初1月份和年底12月份可比车型的平均降价幅度为4．64％，其产车平均降价5．47％，进口车平均降价3．31％。
汽车降价是由多种原因综合引起的，主要因素：其一是汽车市场的供过于求。一方面，汽车生产能力的增长开始超过需求的增长，产能过剩的矛盾日益突出，从而导致库存上升，推动汽车价格下降。另一方面，国家宏观调控导致的消费需求减弱，汽车频繁降价所带来的消费者“持币待购”等共同导致的。其二是汽车生产规模效应逐步显现，单位生产成本呈下降趋势，主动降价成为汽车企业新老车型过渡和抢占市场份额的主要营销策略。
2．兼并重组行为。汽车行业是典型的规模性行业，按国际水平，一个汽车企业年产量为20万辆才能达到盈亏平衡点，30万辆才具有竞争力，25万辆才不会有被兼并的危险。而我国轿车企业绝大多数都没有达到年产量30万辆的经济规模，达不到经济规模必然导致成本加大，竞争力衰弱，因此扩大企业的生产规模、降低成本是由汽车行业特点决定的。兼并尤其是横向兼并就显得尤为重要。2002年6月14日一汽集团重组天汽集团联合丰田；2002至2005年期间上汽集团先后收购双龙，并购青岛颐中，重组江苏仪征、柳州五菱、金杯通用；2005年3月18日，东风汽车有限公司斥巨资3．52亿元收购郑州日产51％的股份；2004年10月30日，长安集团和江铃汽车合资江西江铃控股有限公司；2004年11月，北汽控股和戴克集团组建合资公司，同时北汽控股下属全资子公司北汽福田，计划收购戴克的客车项目——亚星奔驰汽车。
我国汽车行业兼并重组表现出来的一个明显特征就是强强联合。与10年前相比，我国整车生产企业的数量尽管没有出现减少，但现在有相当一部分企业产量很少，甚至为零，因此在我国汽车产业竞争加剧的情况下，竞争将主要围绕排名前10家左右的企业展开，大企业之间的联盟重组将成为提高竞争力、占领市场的重要方式。
三、市场绩效
1．经济效益。
(1)企业经济效益同比下降。尽管2005年我国汽车产销量增长较快，但是整车利润已连续两年下降，国家统计局公布数据显示，2005年我国汽车整车利润在上年下降18．3％的情况下继续下降38．4％，销售利润率在由2003年的9．11％急剧下降到2004年的6．85％之后，2005年又下降到4％，已低于整个制造业4．46％的平均利润率水平，接近国外平均利润水平。我国汽车行业已进入低利润阶段，今后利润增长幅度也不会太大。
(2)亏损企业及亏损额增加。2004年，在全国汽车行业128家整车企业中有41家企业亏损，亏损企业数同比增长13．89％，增加5家；2004年全国整车亏损企业亏损额为28．217 2亿元，同比增加52．38％。2005年可能约有60％的国内汽车企业(包括整车厂和改装厂)目前处于经营亏损状态。虽然大多数企业产品产量增加，但由于整车降价，原材料涨价，导致不少企业亏损。“群雄混战”的局面或许正是造成去年我国汽车产业利润跌至新低的原因之一。规模不足和厂商的各自为战也限制了投资回报率。
2．技术进步。我国汽车制造企业的劳动生产率逐年上升，2004年行业从业人员人均产量11．79辆，2003年为10．90辆，但与汽车制造发达国家相比仍处在较低水平。在自主开发能力方面，合资企业对外方的依赖程度相当高，不少企业还停留在引进产品的消化吸收和国产化工作上。但2005年，内资乘用车品牌市场份额出现急剧上升，在连续三年减少的状况下(2002年内资品牌的市场份额为24．1％，2003年减少到24％，2004年更是减少到22．4％，三年减少了1．7个百分点)，2005年达到24．7％，与2004年相比全国乘用车销售增加54．7万辆。尽管我国汽车生产企业的研发能力与跨国公司还无法相比，但2005年的数据表明，我国汽车行业自主创新能力及劳动生产率出现转折，逐渐步入上升通道。
四、结论及政策建议
从上面的分析我们可以得出以下结论：在新一轮的国家宏观经济调控的背景下，我国汽车产业已经进入了一个全新的竞争时期，汽车产业多年处在中(上)集中寡占型，没有进一步得到提高，行业利润在经历2003年之前几年的高利润时期，已开始趋近甚至低于国际平均水平，行业技术进步初现端倪，竞争行为愈加激烈，竞争方式呈多样化。在这一产业组织特点下，如何使我国的汽车产业集中度有一个实质性的提高，达到高度集中寡占型乃至极高寡占型程度，产业组织结构的优化就显得极为重要，同时也是大势所趋。根据以上的分析，提出以下相关建议：
1．构筑合理的退出机制。退出壁垒的高企是我国汽车产业集中度偏低的主要因素之一，在我国汽车产业市场竞争程度愈加激烈的状态下，如何调整产业的结构布局和优化企业组织结构，关键一点就是政府要制定合理的退出机制，降低退出壁垒，切实打破地方保护主义，为在竞争中面临破产的企业能够退出提供条件，减少资源浪费。
2．加速汽车企业的兼并重组，培养汽车龙头企业，提高竞争力。汽车是资金、技术、人才密集型的产业，规模经济是汽车工业的重要特点。兼并重组对当前我国汽车产业的调整是一条非常有效、且极为合适的途径。要在全国范围内，通过收购、兼并、重组、参股等形式进行强强联合，强弱兼并，既可以减少产业内企业数量，提高集中度，同时又能形成一批有规模、有影响的汽车企业集团和联合体。在重组中，既要打破地区界限，也要打破所有制界限；既要与外资合作，也要与内资合作。
3．鼓励自主品牌和自主知识产权的产品。汽车自主品牌和自主知识产权产品的发展程度是一国汽车产业发展程度的代名词，我国汽车市场的竞争已趋于白热化，价格竞争已退位市场竞争的次要手段，汽车品牌的树立越来越重要。首先，可使我国汽车获取更高的溢价。目前汽车产业整体利润不高，依靠“贴牌生产”合资企业存在外资分享大部分利润的情况，留给国内企业后续发展的利益则所剩无几；其次，拥有促使企业长远发展的核心竞争力。缺少自主品牌的汽车企业只能成为世界名牌的“加工车间”，永远不能有自己的发言权；最后，进人海外市场，扩大企业利润来源，提高企业品牌价值。目前国内的合资企业的外资品牌产品大都受限在国内市场的销售，不能出口，而这将进一步缩小利润空间，同时也无法使企业的知名度进入国际市场。
