关于政府在我国汽车工业自主创新过程中作用的探讨
摘要：文章首先分析了我国汽车进行自主创新的必要性和可能性，接着分析了限制我国汽车工业自主创新能力提升的制约因素，在此基础上探讨了政府在我国汽车工业自主创新中作用。
关键词：自主创新；汽车工业；政府作用
我国的汽车工业逐渐走上了拉美式的依附性的道路。今天，世界正向全球化一体化方向迅速推进，我们的汽车工业还有没有必要、有没有可能实现自主开发呢？如果有，现实的制约因素是什么？政府对此能做些什么呢？
一、 必要性可能性分析
从必要性方面来看，汽车工业是一个国家综合国力、综合竞争力水平的体现；汽车工业具有高度的产业关联性，产业链长，它能带动钢铁、机械、、石化、建筑、服务等156个相关产业的发展，它具有对经济增长的贡献率高（发达国家汽车工业创造的财税、就业、出口占全国的比例都在10%左右）和产业关联带动效应大的特点。无论从经济发展方面来看，还是从国家安全方面来看，汽车工业都是我国的战略性产业，要实现的工业化和化，就必须建立强大而独立的中国汽车工业。
从可能性方面来看，我国的汽车工业已经走过了50年的发展历程，已经积累了丰厚的汽车开发管理方面的经验、知识和技术；改革开放30年来，我们已经培养了一大批有能力有魄力的家；我们已经有了相当规模的汽车研发队伍；我们可以利用国际国内两种资源进行国际联合开发；我国的经济已经得到了巨大的发展，已经完全可以拿出足够的人力物力财力来进行汽车的自主开发。所以我们已经具备了进行汽车自主开发和创新的能力。
二、 制约因素
1． 转轨时期的体制特征制约了企业家的抱负水平。从企业收益成本角度来看，选择自主开发，投入大，风险高，长期预期收益大，而无助甚至减少企业的短期收益；而选择拿来主义，研发投资少，短期收益高，代价就是技术能力提升缓慢甚至消失，长期受益降低。因此企业家的抱负水平或是企业家的危机意识与创新精神是企业学习战略的核心变量。在转轨时期的国有企业，尤其是特大型国有企业的高级经理人员，归根到底仍然是官员，他们多是专业财经官员，而不是企业家。这样的角色制约了他们的抱负水平，使他们的行为趋于短期化。因为他们会随时离开企业，在企业的任期是不确定的，因此，他们最关心的是回避短期风险，而不是关注收获长期的收益。他们偏好急功近利的策略。这种偏好使得他们不去做长远谋虑，不愿进行风险性大的技术开发，而选择拿来主义，引进外国成熟技术。
2． 严格的管制弱化了企业自主开发的努力程度。汽车是一个规模经济产业，大规模生产可以降低生产成本和销售价格。世界六大汽车集团的产量均在400万以上。为了提高汽车产业的集中度，我国政府一直对汽车市场的准入采取严格的限制措施，严厉限制定点企业之外的企业进入汽车生产领域。这种以行政性手段限制民营资本进入和扼杀竞争，人为地制造高度市场集中，这不仅使受到保护的定点企业长期占据垄断地位，而且使中国汽车市场维持了高价格水平，使生产率较低的中国汽车工业仍然能够大量盈利。竞争性威胁的失去弱化了企业提高技术能力的努力强度，其结果是企业技术学习积累有效性降低，最终导致企业技术能力提高缓慢。
3． 片面强调国产化率不利于企业技术能力的提升。我国的汽车工业在20世纪80年代中后期相继走上了合资生产轿车的道路，在此过程中，政府片面地强调国产化率而忽视了自主开发能力的培养。但是国产化率指的是引进产品的零部件国产化率，而进行国产化的努力与产品开发层次上的技术学习是内容和性质根本不同的活动，所以国产化的任何进展都不代表产品开发技术能力的增长，更何况大部分所谓国产化的零部件也是有合资企业生产的——大众来了，大众的零部件配套厂商也来了。于是，由引进外国产品技术所产生的零部件国产化压力反而使中国企业对外国产品技术的依赖越来越深：不但不再对产品开发投入资金，而且把技术开发机构也合并到为国产化服务的机构中了，其结果是使中国企业原有的开发能力逐步萎缩。
4．缺乏自主开发的合资模式不会提高企业的技术能力。由于国家对合资企业股比的限制，跨过公司在不能取得控股权的情况下，核心技术便是一把杀手锏，它通过控制核心技术和技术开发取得对合资企业的实际控制权。这样，现有的合资模式实际上就成了中方根据外方提供的成型设计进行组装，中方企业很难对引进的产品进行任何修改和创新。中方的技术资源充其量是进行“适应性开发”，而这种适应性开发仍然停留在复制模仿阶段，中方企业收益更多的是制造能力的提高而不是技术能力的提升。
三、 政府在我国汽车自主开发自主创新中作用分析
1． 深化体制改革，建立现代企业制度。我国的大型汽车企业集团，都有着或者曾经有过可观的研发力量，但由于缺少建立现代化的企业制度，使这些企业难以进行着眼长远的自主开发和创新。而奇瑞、吉利，哈飞、长城等企业之所以能在较短时间内作了老国企十几年乃至几十年未能作的事情，很重要的原因在于这些企业具有比较健全的现代企业制度，具有良好的公司治理结构，这些有利于企业家精神的培育和发挥。相反，大的企业集团，不管它的规模有多大，管理者的文化素质有多高，都普遍缺乏企业家精神，即使偶然具有企业家精神，也容易被制度本身所扭曲，其行为具有显著的机会主义性质。因此，建立产权明晰、权责明确、政企分开、管理的现代企业制度就成为政府首先要解决好的问题。
3． 政府政策要鼓励和支持企业进行自主开发，实行两条腿走路。为了最终实现我国汽车工业的自主开发，必须实行“两条腿”的战略，路径图如图1示。
该模型可以适用于两个层次。在企业层次上，它表明拥有合资企业的中国母公司应该建立自己的产品开发平台，这样才能从合资经验中学习和吸收外来技术。在汽车行业层次上，它表明中国汽车工业在拥有合资企业的同时，必须拥有更具战略意义的自主开发企业，否则就会丧失本土技术能力成长的源泉。
图1路径图
在目前的实际情况下，由于大多数长期合资的中国企业缺乏自主开发的意愿，为了保证“两条腿”走路的战略的实行，国家政府只能从支持像奇瑞、吉利这样的自主开发企业开始发力，以此来营造一种开放竞争的格局，通过竞争迫使更多的企业走上自主开发的道路。对于这些自主开发企业，应该在融资、税收等政策上予以倾斜；同时，由于自主开发、自主创新要面对很大的风险，国家应该鼓励和支持风险投资的发展，借助风险投资来支持企业的自主开发。
4． 政府应该制定保护本土企业的政策。我国已经加入了WTO，政府的行为必需符合WTO规则。但是WTO规则是允许保护幼稚产业的。我们可以利用WTO的例外条款，保障机制来保护正在成长的汽车工业；为了防止国外汽车进口的冲击，我国应该建立汽车进口危害预警机制，对进口汽车的倾销行为加强监控，对倾销行为应及时立案调查，对已经确立的倾销行为可以征收反倾销税；利用WTO的政府采购协议来扶持民族品牌，利用政府公务车的示范效应和宣传效应来支持中国汽车的自主发展；在舆论导向方面，大力倡导“国人开国车”。
5．政府需要做的其它事情。加强汽车工业自主创新，政府要做的事情很多，政府除了需要做好上述四项工作外，在其它方面也应该有所作为，比如完善技术创新平台，解决汽车工业共性技术问题；鼓励开发经济型和新能源轿车；引导汽车企业走专业化、协作化、标准化的道路等。做好这些工作，都是振兴民族汽车工业的需要。
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1．路风，封凯栋．加强自主开发 中国振兴汽车工业的唯一出路．新财经，2004，（4）：104-105．
2．金履忠．“奇瑞”揭穿了我国汽车工业的两个“神话”．中国工程，2004，（9）：9-13．
3．李京文，姚蔚．发展我国汽车工业的战略选择．政策研究，2004，（5）：5-10．
