论我国汽车工业的自主知识产权政策
[摘要]我国汽车在自主知识产权方面虽然取得一定进步，但是仍然处于比较落后的阶段，特别是外资的主导地位对我国汽车工业自主知识产权的提升构成了一定障碍。因此，应该采取一些措施如调整外资政策、鼓励国内企业创新等改变这一状况，促进国内汽车企业提高自主知识产权行为，摆脱外资企业的控制。
[关键词]汽车工业；自主知识产权；外资政策；税收优惠
一、我国汽车工业自主知识产权的状况
(一)技术取得了一定进步，专利申请持续增长
自20世纪90年代以来，我国汽车行业在技术上取得了一定进步，例如基本具备了中型货车的自主开发能力，引进车型的国产化率也大幅度提高从而促进了汽车零件工业的，巩固并发展了一批汽车底盘和总成，并在此基础上设计开发了适合我国的货车、客车和专用车，采用先进技术完成了包括机辅助设计和辅助制造系统在一些车型上的应用、车用汽油机控制系统的开发等一批国家重点攻关项目。在核心的零部件方面，也取得了重大突破。如2005年3月奇瑞公司的“奇瑞动力”发动机点火成功，结束了我国在汽车发动机方面不能自主生产的局面。
我国汽车工业在专利申请方面也有不断增长的趋势。如表一1所示，从1990年到2002年我国汽车工业专利申请由753件上升到2525件，虽然其中有些年份数量出现下降，但是整体上是呈不断上升的趋势。
(二)自主开发能力仍然很弱，关键核心技术仍然被国外企业掌握
1．我国汽车工业在研发上投入虽然持续增长，但是投入依然不足。我国汽车工业的研发投入数量是不断在增加的，如表一2所示。在1999—2003年研发支出由57．4亿元增长到107．3亿元，增长了87％。但是从研发投入占销售收入的比例来看，却出现了整体下降的趋势，由1999年的1．84％减少到2003年的1．32％。这种下降反映了我国汽车工业在研发上投入仍然相对不足。与国外大型汽车生产企业相比，我国整体汽车行业的研发投入还远远低于国外一些大型汽车企业的投入，而且在销售收入的比例上，也大大低于国外企业，如表－3所示。在戴一克、福特、通用、丰田、大众等5家大型汽车公司中，即使是研发投入最低的大众，在1997—2001年中最低的投入年份2001年的数额为24．61亿美元，这个数字比我国整体汽车行业在研发投入最高的年份2003年的107．3亿人民币还要高。在相对数字上，研发投入与营业收入的比例，5家国外企业在绝大多数年份中都保持在3．5％～5％之间，个别年份甚至更高。这要高于我国的投入比例，例如5家企业中，比例最低的是戴一克在1997年的2．80％，这个数字也比我国最高年份的1．90％高很多。
2．研发投入过低，阻碍了我国汽车工业在技术上的创新。虽然我国汽车工业在技术上取得了一定进步，但是在整体技术创新上却仍然处于落后的境地，关键的技术仍然掌握在国外企业手中。在汽车车型开发方面，虽然能够在原有车型上做某些局部的改进，使产品更适应本土情况并在一定程度上得到升级改进，但是仍然缺乏整体平台开发能力，不能够独立完成完整的轿车开发设计。从专利申请的角度看，虽然我国汽车工业专利申请在数量上增长较快，但是发明专利所占的比重较低。1994-2001年我国汽车工业的专利申请总计为14808件，发明专利为1893件，发明专利仅占专利申请总数的12．8％。而同期国外汽车公司在国内的专利申请却以发明专利为主，1994—2001年国外汽车公司在国内申请专利共5154件，发明专利为4618件，占申请总量的89．6％(赵鹏飞，2004)。这说明，我国汽车工业在核心技术方面依然处于落后局面，核心技术掌握在国外公司手中。
(三)缺乏民族品牌
缺乏民族汽车品牌是我国汽车工业中非常突出的一个问题。目前，我国的民族轿车品牌仅有红旗、中华、奇瑞、吉利、松花江等。虽然这些企业已经开始注意到具有自主知识产权的技术和品牌的重要性，努力开发具有自主知识产权的技术，发展民族品牌，力图走自立的发展道路。例如，奇瑞、吉利、长安在2004年就推出多款具有自行研发设计的全新概念车，并在核心技术上有一定突破。奇瑞推出一款拥有3项世界顶级技术的2．0L汽油发动机和一款着眼于获得高度强化的结构和满足欧III排放标准的1．9L柴油发动机，并且使用多项新技术。这两款与AVL公司合作开发的发动机，创造了10多项国内第一和国际先例，达到国际先进水平。吉利也推出了达到欧III排放标准的1．6L和1．8L发动机，这也达到目前国际先进水平。同时，这些企业在与国际企业合作过程中，在引进先进技术的同时，注意保护知识产权。如奇瑞与外国公司合作开发采取“以我为主”的原则，完全拥有自主知识产权。沈阳金杯客车完全拥有委托意大利设计师参与设计的“中华轿车”的外观设计专利，而哈飞与意大利平尼法瑞纳设计公司共同拥有“哈飞赛豹”的知识产权，并拥有修改其设计的权利。但是这些自主品牌市场份额小，除了一汽的红旗外，其他都来自中小企业，产量不足整个轿车产量的10％。同时，由于多为新兴企业，研发水平低，自主开发能力弱。
我国引进外资的初衷是“以市场换技术”，即以国内市场为代价，吸引外资进入的同时，引进国外企业的先进技术及管理经验。客观地说，外资的引入对我国汽车工业发展具有积极地推动作用，如外资企业的进入，带进了一部分先进技术，提升我国汽车产业的技术水平；摆脱我国汽车工业的封闭环境，使其加入到国际汽车产业链分工体系中，依托劳动力价格低的优势提升我国汽车产业的竞争力。但是，随着外资企业影响力不断加深，逐渐占据了主导地位，各种不利影响也逐渐显现出来。这种影响具体表现在：第一，外资企业控制了技术和品牌，国内企业缺乏自主知识产权意味着我国汽车工业在技术上依赖国外，不利于民族企业的壮大，最终影响到我国汽车工业的可持续发展。从国外引进的技术一般都不是国际上最先进的，绝大多数都是在国外已经成熟的，有的甚至是在国外面临淘汰的。虽然从国外引进相对先进的技术，可以在短期内提高国内企业的生产效率，提升企业竞争力，但是如果缺乏对此技术的消化吸收能力和在此技术基础上的自主创新能力，那么随着这种技术的落后，就必须从国外重新引进新技术，以便应付国外企业的竞争压力。我国汽车工业在技术引进过程中存在的一个显著问题就是重视引进轻视吸收、重视关键性生产设备等硬件的引进轻视软技术的引进，这实际上是放弃了独立自主的技术研发，是一种急功近利的做法。目前我国汽车工业在引进技术上已经形成了“技术落后一技术引进一技术再落后一技术再引进”的恶性循环，对国外技术的依赖越来越严重。特别是我国汽车工业的技术引进是伴随着外资同时进入的，合资企业成为中外企业合作的平台。在这种情况之下，一旦外资企业在战略上发生变化，如现在普遍发生的外资企业改变合资战略，采取独资战略，那么对国内的民族企业发展就十分不利。因为外资企业可以通过控制国内企业的技术引进，凭借技术上的优势，使的民族企业沦为外资企业的附庸，甚至在国内市场打垮中国的民族企业，那样中国的汽车工业将遭受严重打击。第二，缺乏自主技术，使我国的民族汽车企业面临的有关知识产权方面的诉讼不断增加。国外的汽车企业为了同国内企业进行竞争，防止在竞争中处于劣势，不断利用知识产权作为手段对我国的企业提出诉讼。例如，2003年丰田以吉利公司的汽车商标侵犯了其利益为由，向法院提出了诉讼。2004年12月，通用大宇以奇瑞公司的QQ车型与其公司的汽车非常相似，侵犯了其知识产权为由将奇瑞告上法庭。这些诉讼虽然我国的汽车企业未必会败诉，但是这些与知识产权相关的争议对我国汽车民族工业的发展是十分不利的，而且一旦败诉，将会付出高昂的赔偿费，从而严重影响企业的利益。第三，我国汽车工业缺乏自主知识产权，导致了行业利润大量转移到外资企业。一方面，合资企业使用国外的技术和品牌需要付出技术转让费、品牌使用费以及进口零部件的费用，这些高昂的费用使大量的企业利润转移到国外企业手中；另一方面，在外资企业的联合夹击下，由于缺乏自主知识产权，我国的民族汽车工业不得不采用价格竞争的手段，这就大大降低了利润率。
三、我国汽车工业知识产权政策的调整
(一)外资政策
由于外资企业在合作、合资过程中，通过技术控制权，掌握了我国汽车工业发展的命脉，使国内市场竞争逐渐演变成国外不同汽车工业巨头之间的对抗，国内市场成为巨头之间全球竞争的一个新的战场，而国内企业则逐渐退居次要地位。我国汽车工业已经成为世界上对于外资依赖度最严重的国家，国家发改委称之为“过度合资”。
1．税收优惠政策问题。税收优惠政策是外资政策核心的问题，也是舆论矛头指向的焦点，即在外资、合资企业的所得税税率一般为15％，而国内企业为33％，同时对于新成立的合资独立公司还有“前两年全免，后三年减半”的特殊优惠。税收优惠政策对于吸引国外资金进入起着重要作用，但是应该看到，国外汽车工业巨头在国内进行投资，并不仅仅看重税收优惠，他们更注重的是国内市场。国内企业之所以选择合资，除了通过合资可以获得技术之外，也与税收优惠息息相关。税收优惠可以使率先合资的企业在同等情况下，得到更高利润，即便没有技术进入，在市场竞争中也能提升优势。因此，改变汽车工业的税收优惠政策是必要的。当然，作为一个宏观政策，调整变动肯定会给利益相关者带来影响，因而需要一个过程，对可能影响到大量国外投资者的外资政策更要慎重。然而，随着的发展，创造公平的竞争环境，促进自主知识产权的提升，都对外资的税收优惠政策调整提出了要求，尤其对于矛盾比较集中的汽车产业更是如此。对于税率调整，可以采取试点的办法，从诸如汽车这样矛盾突出的行业入手，逐步减少内外资税率的差异，经过足够长的缓冲期，最终达到内外资税率的一致。
2．技术引进政策的调整。首先，对于涉及不同类型技术转移的合资、合作实行区别对待，对于涉及到核心技术和关键技术向国内转移的项目施行优惠。依据技术的重要性和研发难度的不同，可以将技术划分为几种不同的类型，如一般技术、重要技术、关键技术、核心技术等。如果对不同类型的技术转让都实行统一的优惠政策，则不能保证核心技术向国内转移。其次，鼓励外资企业与国内企业合作，创建地区性研发中心。目前，在我国已有若干企业采取了这种合作形式，如1997年由上汽集团与通用汽车联合设立的泛亚汽车技术中心就是一个例子。泛亚汽车技术中心推动了上海通用汽车的本土化开发，如别克君威和别克凯越的本土化开发工作主要就是在该中心完成的。同时，该中心还实现了与通用汽车遍布全球的19个研发中心相联，可以与其他设计中心形成一个统一的同步开发平台。虽然“泛亚模式”仍然属于合资企业行为，依然是在合作品牌的框架下完成的，但是毕竟属于本土化研发，对于我国提升自主知识产权具有重要作用。因此，应该采取优惠措施，如对外资企业和国内企业合作建立的地区性研发中心实行更优惠的税收、账务处理措施，促进这种合作行为。
(二)扶持和鼓励国内企业自主技术创新
1．改变限制民营企业的进入汽车工业的政策。首先，放宽对于民营企业进入汽车产业的各种限制，鼓励有实力的民营企业进入。这对提升我国自主知识产权是很有利的。一方面可以扩大本土企业的力量，促进本土研发，推动自主技术创新的发展；另一方面可以对外资企业形成有力的牵制力量，促使外资合作方加大技术转移的力度，提升我国汽车工业整体的技术水平。其次，给予民营汽车企业一定的优惠措施，加大扶持力度，以鼓励企业的创新行为。在民营企业税收负担重于外资企业的情况下，由于民营企业将很难分配更多的资金用于技术创新，而最终消极强化了企业自主创新的能力。这就需要逐步减少内资汽车企业的税率，减轻企业负担，为企业技术创新提供一个良好的环境。另外，可以采取其他的灵活措施促进内资汽车企业的技术创新，如根据企业不同层次的技术创新，给予企业一定程度的奖励等。
2．鼓励联合研发。联合创新，是实力较弱的国内企业实现技术创新的一个重要手段。在联合创新的过程中，需要注意“以我为主”，博采众长，从而使创新为我所有、为我所用。促进联合研发，可以通过几个措施来进行：一是促进汽车工业产、学、研合作体系的完善。由于经济体制的原因，我国缺乏严密的产、学、研的合作体系，研究机构、高校与企业关系不够紧密。因此，要不断对研究机构、高校的管理体制进行改革，促进其与企业的合作，积极加强三者之间的合作，使基础研究和应用研究有机结合起来，增强科研成果的转化率，增强技术的产业化比率，形成技术研发的完整开发链。二是政府积极与国际的汽车研究机构进行交流，为国内企业与之的合作牵线搭桥，使联合研发的范围由个别企业扩张到多个企业的行为。
3．加强知识产权的法制建设。一方面，我国在知识产权方面的法制不够健全，最突出的表现就是对于知识产权的保护不力。虽然我国不断地出台新的法规加强对知识产权方面权利的保护，但是由于我国在知识产权方面的法律建设时间并不长，很多企业缺乏知识产权保护的法律意识。虽然加强知识产权的保护会使那些模仿其他企业技术和侵害其他企业专利的企业受到损失，但是应该看到，加强知识产权的保护会促进国内企业自主研发的积极性，有利于自主知识产权的发展，对我国制造业的长期发展更为有利。另一方面，制定相关法律对滥用知识产权的行为进行限制。滥用知识产权是利用专利排挤对手、损害市场秩序的行为，例如在没有确切证据的情况下，对其他企业提出诉讼，以打击对手。滥用知识产权已经成为外资企业打击国内企业的一个重要手段，已经对我国汽车企业的发展造成了一定不利的影响，而我国在这方面的法律缺失，非常不利于遏制这种不正当竞争的状况。因此，应该尽快制定相关法规，对于滥用知识产权的行为做出相关规定，保护国内企业正当的技术创新行为。
